Hiába a dotáció és a propaganda, a világon csak négy elektromos autógyártó nem veszteséges
Az elektromos autók előállításának szegmensében, az ott előállított termékek szinte példa nélküli mediális népszerűsítése és azok széleskörű állami dotációi dacára, a tavalyi évben csak négy elektromos autó gyártó tudott nyereséget termelni - számolt be nyilvánosan hozzáférhető adatokra hivatkozva több hírforrás, köztük a wattsupwiththat.com is.
A globális autóiparban jelenleg több, mint 120 márka próbál érvényesülni az elektromos autók előállításának és értékesítésének piacán. A vásárlók kirobbanónak nehezen minősíthető érdeklődéséért az autóipart történelmileg létrehozó és más nagy múltú márkák mellett, kisebb, esetenként az európai vásárló számára szinte ismeretlennek számító gyártók is mérkőznek, immár évtizedek óta, kisebb-nagyobb, de leginkább mérsékelt sikerrel.
Mivel a vásárlói érdeklődés tekintetében, vagyis az eladásokat nézve viszonylag lassan bővülő szegmens szereplői igencsak sokan vannak, az abban mutatkozó gazdasági eredményeikről, a teljesség igénye nélkül, általánosságban leginkább annyit lehet elmondani, hogy a vonatkozó műszaki fejlesztésekbe befektetett anyagiak visszatérülése a legtöbbjük esetében kérdéses, vagy finomabban fogalmazva azok ideje nehezen belátható.
Egyaránt igaznak mutatkozik ez a kisebb, akár startup márkák esetében, ugyanúgy, mint több – szánt szándékkal név szerint nem említett – patinás márka esetében. A különbség – az utóbbiak kárára – leginkább a befektetett összeg nagyságrendjében mutatkozik, és az európai gyártók esetében igencsak tükrözi azt a – nagy eséllyel belátható időn belül komoly gazdasági negatívumokat magával hozó – valóságot, amikor a hatalom saját politikai ideáinak megvalósítása mentén a lehető legkárosabb módon avatkozik be a gazdaság és a piac működésébe.
A trendek várható alakulását mutatják azok az idei adatok is, melyek szerint a Tesla nem csak – a vélhetően az aktuális politikai viszonyok által befolyásolt – tőzsdei árak tekintetében, de a fontosabbnak számító amerikai és európai piacon, eladások tekintetében is sokat vesztett az idei év első hónapjaiban. Ezzel egyidejűleg, a nem elsődlegesen a prémium vásárlókat megcélzó kínai márkák olyan – viszonylag és még - fizetőképes piacokon terjeszkednek, ahol az adott termékek értékesítését a kormányzati dotációk is segítik.
Bár a témában járatos hírfogyasztó számára bizonyára unalomig ismert tények megismétlése következik, a többiek számára talán nem árthat felidézni az iparág elmúlt néhány évtizedének nagyságrendi változásait, legalább az aktuális helyzet értelmezhetőségének kedvéért. Talán kezdjük ott, hogy a múlt évszázad kilencvenes éveinek kezdetéig az autóipar, mint olyan és a globális gazdaság legnagyobb cégének, illetve az amerikai ipar koronaékszerének számító GM (General Motors) úgy vesztette el fényét és vezető szerepét, hogy a 2008-as válság idejére gyakorlatilag megszűnt tényezőnek lenni.
A végeredmény tehát dióhéjban annyi, hogy míg az európai autóipar külső és belső piacokon óriási anyagi és presztízs veszteségeket kénytelen elkönyvelni, egyebek miatt a visszatérülése tekintetében legalábbis kétséges sok milliárdos „zöld” beruházások miatt, addig az európai vásárlót a brüsszeli „zöld” narratíva folyamatosan elértéktelenedő euróiért drága és nem éppen ár-érték hatékony, külföldi autók vásárlására kényszeríti, mi több azokat saját adóikból dotálva.
A kör bezárult. Nem is lenne több kérdés. Talán csak annyi, hogy vajon ez kinek jó? Persze a brüsszeli bürokraták dagadozó bugyellárisán kívül. Egyébként pedig Washington és Peking meg az egész világ is köszönik szépen, már csak egy kávét kérnek.
