Nissan Leaf II: A piacvezető elektromobil új generációja

A generációváltással egyben autós formát is kapott a Leaf. Méghozzá olyat, ami az elektromobilok mezőnyében egyfajta egészséges átmenet az abszolút szériafazonú e-Golf és pl. a futurisztikus BMW i3 között. Bármilyen szögből is nézzük a verdát, nyoma sincs a korábbi buborék-effektusnak; sokkal dinamikusabb, már-már agresszív a forma. Az oldalfalakat például elöl-hátul éles peremek zárják, a hatalmas hátsó fényoszlopokat pengemetszésű „normális” lámpák váltották fel. Az övvonal a C-oszlopnál mutatós hullámba megy át, fölötte nem kevésbé attraktív fekete betéttel.  Na és az sem utolsó szempont, hogy a teljes átfazonírozás az alaktényezőnek is jót tett: most 0,28 a korábbi 0,31 helyett. Elektromobilnál ez nagyon nem mindegy…

Fotó:  Vas Gyula

…szintén „autósabb” lett; elsősorban a vezető előtti műszerblokknál mellőzték a tervezők az eddigi futurizmust. A sebességváltó helyén található gombafejű kapcsolókar viszont azonnal jelzi, hogy nem egy hagyományos autóban ülünk, és futurizmusból is bőven elég ennyi.  Szépek voltak a tesztautó bézs kárpitozású ülései és a műszerfal ugyanilyen színű berakásai, az alul lecsapott, háromküllős volán is kellemes látvány. Kár viszont, hogy csak magasságban állítható. Az utasok élettere a kompakt kategória átlaga, de hátul nagyban lerontja a hagyományos kardánalagútnál jóval masszívabb középső bedomborodás (erre az akkumulátor miatt volt szükség). Oké, emiatt akár négyszemélyesnek is elfogadhatjuk az autót, ám akkor jól jönne egy kihajtható középső kartámla… A 385 literes csomagtér is a kategória átlaga (VW e-Golf: 341 l, Hyundai Ioniq Electric: 455 l), bővítése után azonban – szintén az akkumulátorok miatt – elkerülhetetlen a jókora fenékküszöb.  Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt középső szinten standard az automata légkondi, az elülső/hátsó ülésfűtés, a sávtartó automatika, az intelligens tempomat, a digitális vevőt is tartalmazó rádió, valamint a körkörös parkolóradar és kamerarendszer.

Fotó:  Vas Gyula

Kezdjük azzal, hogy az új Leaf akkumulátorának kapacitása és motorjának teljesítménye/nyomatéka egyaránt megnőtt az elődhöz képest (ugyanebben a sorrendben: + 10 kWh, +30 kW/40 LE, + 86 Nm). Ráadásul a bőven 300 Nm feletti nyomaték – rugalmas villanymotorról lévén szó – már az INDULÁS PILLANATÁBAN MEGJELENIK. Ez valami döbbenetes intenzitású gyorsulást eredményez, főleg az alsóbb sebességtartományokban. Mindehhez – tényleg a kályhától kezdve – úgy jutunk el, hogy megnyomjuk a POWER feliratú gombot, amely egy hifitoronyhoz hasonlóan „bekapcsolja” az autót. Minden elektromos áramköre és rendszere feléled, de a motor még nem kap energiát. Utána kioldjuk az elektromos kéziféket, majd „D” állásba húzzuk azt a bizonyos gombafejet.  Aztán elég egy puha gázadás, és az autó hihetetlenül lágyan, amellett teljesen zajtalanul meglódul. Ugyanez az elképesztő egyenletesség jellemzi magát a haladást is, mert a meghajtás tökéletesen lineáris: a „váltó” egyetlen áttétele csupán a villanymotor fordulatszámának redukálására szolgál. Mindeközben 2 menetmód (Eco, Normal) közül választhatunk; esetünkben nyilván az előbbi a legfontosabb, mivel a gázreakció tompításával effektíven növeli a hatótávolságot. A megtehető kilométerek száma – csakúgy, mint az akku töltöttsége – folyamatosan leolvasható a központi műszerblokkról. Ugyanitt kapunk tájékoztatást az aktuális töltési időkről, de ezek programozhatók is.  Aztán van még egy olyasmink, hogy e-Pedal; ennek aktiválásával a gázpedál lényegében háromfunkcióssá válik. Lenyomva gyorsulunk vele, mint minden normális autóban, pályájának középső harmadában tartva szabadon gurulunk, lelépve a pedálról pedig az energia-visszatermelő funkciót kapcsoljuk be, érezhető motorfék-hatás kíséretében. Aki viszont minden gázelvételnél azonnali rekuperációt akar, „D” helyett „B” állásba kapcsolhatja a kvázi váltókart; ez egyben az autó legintenzívebb motorfék-üzemmódja is.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a költségeket-kiadásokat illeti, nyilván az autó ára az első tétel. Mégpedig egy nagyon komoly tétel: a 36 350 euró egy középszerelt BMW 316d árának felel meg. Egyelőre ez az elektromobilok átka, amire napjainkban még nincs orvosság. Illetve csupán annyi, hogy az állam ebből majd visszatérít 5000 eurót. Tehát: kinyögjük a vételárat és elkezdjük használni a járgányt. Amely nem 7 liter benzint vagy 5,5 liter gázolajat fog fogyasztani 100 kilométeren (ami aktuális árakon 9,40, ill. 6,60 euró), hanem – mint tesztünk eredménye mutatja – kb. 15 kilowattóra elektromos áramot. Ez pedig, kérem, a legnagyobb hazai áramszolgáltató 0,0541 EUR/kWh-os tarifájával számolva 81 cent. Megismétlem: nyolcvanegy cent! Oké: tisztán az elektromos energia árával számoltunk, mivel a komplett áramszolgáltatás egyéb tételeit – disztribúció, rendszerköltségek, veszteségi koefficiens, villanyóra-használat, energiaalapba történő elvezetés – akkor is fizetjük, ha csupán világítunk és tévézünk otthon. És ezt a hihetetlenül alacsony üzemeltetési költséget tovább csökkenti, hogy nincs szükségünk olajcserére, a levegő-és olajszűrő cseréjére, az Ad Blue-adalék rendszeres utántöltésére, sőt a rekuperációs rendszernek köszönhetően fékbetéteink élettartama is sokkal hosszabb a normális autókénál. Szóval EZÉRT a villanyautóké a jövő, és akkor még nem is beszéltünk az egyre fontosabbá váló környezetvédelemről. Arról a bizonyos zéró emisszióról…