Mazda 3: az egyik legszebb – ha nem a legszebb – kompakt személygépkocsi

A korábbi 3-as is mutatós járgány volt, ez azonban minden szempontból túlnövi. Az alapforma kifejezetten sportos, ami 90%-ban a fantasztikusan megformált hátsó résznek köszönhető. Olyannyira, hogy az embernek egyenesen az Alfa talán legattraktívabb modellje, a Brera jut róla az eszébe... Sőt, minél többet nézegeti pl. a hátsó lámpákat, annál inkább.  Az egyéb formatervezői trükkök leghatásosabbika pedig az újabban annyira divatos pengeélek szinte teljes mellőzése. Helyettük finoman ívelő domborulatok alkotják csaknem az egész oldalfelületet, amelyek valami egészen hihetetlen fényjátékokat képesek létrehozni. A sportos fazont erősítik az alacsony kerékjáratok is, na meg persze a korábbinál nagyobb hűtőrács, amely az ötajtósnál kizárólag fekete. Ja, és próbáljuk elképzelni a farrészt a méretes tetőspoiler nélkül. Ha sikerül, nyomban megértjük, miért kellett oda, és miért pont ilyen…

…egyelőre a fekete az uralkodó tónus, de később állítólag lesznek kevésbé depis színkombinációk is. Viszont aki akarja, erre is simán ráfoghatja, hogy elegáns meg prémiumhatású, lelke rajta. A központi kijelzőn (lásd a megfelelő ábrákat) azonban már tényleg nem segít semmiféle eufemizmus. Egyedül a navi és a tolatókamera képét adja színesben, egyébként sivár és idejétmúlt grafikai megoldásokat vonultat fel. A konkurenciával összehasonlítva egyszerűen lehangoló látvány.  A fő műszeregységet viszont igen trükkösen oldották meg: analógnak tűnik, holott teljesen digitális. Ezt tkp. csak akkor vesszük észre, amikor a táblafelismerő által regisztrált maximális sebességet túllépve a sebességmérő mutatója piros ívet kezd rajzolni a skálán… Ergonómiailag pedig az információs és szórakoztató rendszer Commander Control nevű, tárcsás-nyomógombos kezelőpultja érdemli a legnagyobb dicséretet (lásd még: BMW iDrive). Sokkal kényelmesebb és biztonságosabb, mint az állandó képernyő-célozgatás és maszatolás. Ami pedig az életteret és a rakodókapacitást illeti, a kategória alsó átlaga, lásd a hátsó traktusról készült képet, ill. a csomagtér adatait. Végezetül pár szó a szereltségről, jelesül a magasabb Plus szint többleteiről: kétzónás automata légkondi, fűthető elülső ülések és volán, elülső parkolóradar, tolatókamera. A legismertebb vezetéstámogató rendszerek (koccanásgátló, holttérfigyelő, táblafelismerés, országútra vetített kijelző, sávtartó automatika, adaptív tempomat stb.) azonban már alapszinten elérhetők. A navigációt, illetve a Mazda specialitásának számító G-Vectoring menetszabályozást szintén mindegyik típusban megtaláljuk. 

Az autó az első hullámban 1-1 benzin- és dízelmotorral került a piacra (122/116 LE. Később majd jön egy Skyactiv-X megjelölésű, 181 lovas benzines is, amely bizonyos rezsimekben öngyulladással is képes működni.) A tesztautót mozgató 1,8-as gázolajost a köbtartalmához képest eléggé visszafogottan hangolták, ugyanakkor igen takarékos. Persze nem annyira, mint a NEDC-szabvány szerinti gyári értékek mutatják, de 5 liter alá tényleg nem gond beférni. A motor másik nagy erénye, hogy rendkívül csendes; egy laikus valószínűleg rá sem jönne, hogy dízelkocsival repeszt, akár 130-cal is. Váltónk hatgangos kézi volt, egyértelmű pályákkal, pontos kezelhetőséggel, de a kényelmesebbek ugyancsak hatfokozatú automatát is kérhetnek. Ez 500 euróval dobja meg a tesztelt modell alapárát, és – papíron – több mint fél literrel a fogyasztását.

Fotó:  Vas Gyula

Fotó:  Vas Gyula

Fotó:  Vas Gyula

Fotó:  Vas Gyula