BMW iX2 xDrive30: Két villanymotor, 313 lóerő
A bajor márka X jelzésű szabadidőseinek nevezéktanában a páratlan számok (1/3/5/7) a klasszikus bakancsos SUV-ket, a párosak (2/4/6) pedig a terepkupékat jelölik. E heti tesztalanyunk tehát a legkisebb az utóbbiak közül, mégpedig – piaci jelenléte óta először – teljesen elektromos verzióban. Ebből is kettő van, mi ezek közül az erősebbik, 2 villanymotorral felszerelt összkerékhajtású változatot kaptuk meg tesztelésre.
Tömören és velősen: tipikus terepkupéról van szó, megfejelve az M sportcsomag vizuális többleteivel. Elöl a mattezüst alumíniumkeretbe foglalt, sarkos vesék teszik elnézhetetlenné a márkailletőséget, alattuk a sötéten tátongó óriási légnyelő fokozza a látvány agresszivitását.
A gyakorlatban ez úgy nyilvánult meg, hogy az autók, amelyeket megközelítettem, a félelmetes pofát látva rendre alázatosan húzódtak le az út szélére… A kupés alapformával tökéletes összhangban áll az erősen megdöntött, keskeny hátsó szélvédő, amelyet masszív C-oszlopok szegélyeznek.
A farrészt éles perem osztja ketté, látványosan megtörve a széles bádogfelületet, a hatalmas alsó műanyag betétek pedig szintén az M csomag tartozékai. A tesztautó „Fire Red metallic” fényezése 972 eurós opció volt, de személy szerint nem igazán volt ínyemre. Egyrészt mégsem telivér sportkupéról van szó, másrészt a BMW-nél is szokatlan ez a szín, harmadrészt pedig pl. egy fehér karosszérián sokkal jobban mutatnának például a hátsó lámpák. Mindez viszont legyen egyéni ízlés kérdése…
Címszavakban: kettős színkombinációjú bőr ülőgarnitúra, elöl fűthető/masszírozó sportfotelekkel. Egybeszabott digitális műszerfal és központi kijelző, azonos méretekkel és pazar grafikával.
Kitűnő fogású, háromküllős M sportkormány. Gyönyörűen szóló, szuperérzékeny digitális vevőt tartalmazó Harman Kardon hifi. Vezetéstámogató rendszerek: MINDEN, amit ma az autóipar kínál.
Ennyi szép és jó után azonban néhány fogyatékosságról is szót kell ejtenünk. Ilyen például a márka legtöbb modelljénél standard, praktikus iDrive kezelőpult hiánya, aminek folyománya az egész infotainment rendszer „mindent a menüből” stílusú kényszerkezelése. Beleértve például a légkondit is: az alapfunkciók beállításához vagy módosításához átlagosan 2-3 ikonböködésre van szükség. Egyetlenegy klasszikus tekerentyűt találunk az egyébként elegáns középkonzolon: a rádió hangerő szabályozóját. A luxuskategóriába tartozó szereltség egzotikumai közé tartozik a felvételi funkcióra is beállítható külső kamera, vagy a tetőpanelbe épített halszem-optika, amellyel szemmel tarthatók például a hátsó ülésen garázdálkodó gyerkőcök.
Ami pedig a helykínálatot illeti, hátul bizony gondjaik is akadhatnak a nagyra nőtt utasoknak (gondolunk itt az elülső ülések maximális hátratolásakor megmaradt lábtérre), de egészében a kategória átlagának nevezhető.
A csomagér is teljesen korrekt, főleg hogy elektromobilról van szó: alapon is meghaladja az 500 litert, a 4:2:4 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntése után pedig megközelíti a másfél köbmétert.
A bevezetőben már utaltam rá, hogy az iX2 két hajtáslánccal kapható: a teljesség kedvéért teszem hozzá, hogy a fronthajtású, egymotoros alapváltozat 204 lóerős. Hogy annak volánja mögött milyen élményekben lett volna részem, azt nem tudom, de a csúcsmodell tesztje után őszintén szólva nem is vagyok rá kíváncsi. Csak illúziórombolás lehetne ehhez a verzióhoz képest, amelynél az összteljesítmény több mint 300 lóerő, a csúcsnyomaték megközelíti az 500 newtonmétert, és ezt az erőpotenciált elképesztően rugalmas villanymotorok nyújtják.
Az 5,6 másodperces százas sprint önmagában is impozáns érték, de a szemafortól padlógázzal 50-60 km/órás sebességig elrajtolva – arra csak a szupersportkocsik és az erős villanyautók képesek. Az utóbbiak ráadásul csaknem hangtalanul, ami külön élmény. Mindennek az ára kb. 18-21 kW/órás átlagfogyasztás 100 kilométerenként, miközben az autó akciórádiusza – használattól függően – nagyjából 350 és 420 km között mozog.
Városi forgalomban a magasabb érték felé közelít, mivel ott gyakrabban használhatjuk az automata váltó B (energia-visszatermelő) pozícióját. A standard fedélzeti töltőkábel 11 kW-os, de pl. a bevásárlóközpontok parkolóiban is egyre gyakoribb töltőállványokon akár 130 kW-os egyenáramú forrást is használhatunk (az adekvát töltési időket lásd a műszaki adatokban).
Végezetül pedig az autó választható menetmódjai, amelyeknek már a megnevezéseiből (Relax, Expressive, Efficient, Digital Art, Sport) is nyilvánvaló, hogy olyan széles skálát ölelnek fel, amely messze túlnövi az átlagautók hasonló rendszerei által nyújtott lehetőségeket….
