Nissan Ariya 87 kWh 2WD Evolve: A jobb elektromobilok egyike

A hazai piacon jelenleg 5 változatban kapható, ami három szereltségi szint, kétféle aksi, 3 motorteljesítmény, illetve front- vagy összkerékhajtás kombinációja. Mi ezek közül a csúcsszerelt, nagyobb akkumulátoros, 238 lóerős fronthajtású verziót kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.

Ha azt a formátlan maszkot feledni tudnám, csakis szuperlatívuszokban írhatnék az autó külsejéről. A sportosság és a futurizmus tökéletes ötvözete, oldalnézetben és hátsó félprofilból egyaránt.

A tetőív és az oldalüvegezés egy Porschén is elmenne, a lapos hátsó szélvédő és a hatalmas tetőspoiler szintén, a frontrész kinézetét pedig az ultrakeskeny fényszórók, a méteres hosszúságú nappali fények és a lőrésszerű oldalsó légbeömlők mentik esztétikailag elfogadható szintre.

Hátul látványos stíluselem a karosszéria teljes szélességén átívelő fényhíd, alul pedig aerodinamikus betéteket viselnek a feláras 20 colos könnyűfém keréktárcsák. A crossover jelleget hangsúlyozzák a fekete kerékszoknyák és küszöbök, plusz a szintén zongoralakkból készült hatalmas elülső-hátsó lökhárítók. Ja, és hab volt a tortán a karosszéria 1300 eurós, aranyba hajló színe, a fekete tető hatásos kontrasztjával…

Fotó:  Vas Gyula

A beltérben szintén egy feláras pakk tűnik fel elsőként, jelesül az ülések, az ajtóberakások és a műszerfal kék színű Nappa bőrkárpitozása (+1300 €). A következő látványelem az összevont digitális műszerfal és központi kijelző (2x12,3”), megszámlálhatatlan megjelenítési lehetőséggel (navigációs térkép, energiafogyasztás, becsült töltési idő, a legközelebbi töltőállomások stb.). Egyedi megoldásnak számítanak a középkonzol síkba fektetett kezelőgombjai (menetmódok, parkolóasszisztens, e-Pedal, a légkondi alapfunkciói), de praktikusnak nem igazán nevezhetők. Különlegesség még a gombnyomásra előre-hátra mozgatható középső kartámla, a középkonzolból szintén gombnyomásra előbújó méretes fiók, valamint a belső tükör tolatókamerára kapcsolható képe. A szereltséget nincs értelme részletezni, legfeljebb kiemelhetünk néhány dolgot:

360 fokos kamerarendszer, ütközésgátló, gyalogosfigyelő, adaptív tempomat és sebességkorlátozó, sávtartó asszisztens, parkolóautomatika, elöl-hátul fűthető ülések.

Ami pedig a helykínálatot illeti, a 4,6 méteres hosszúságból adódóan hátul is impozáns, a koffer alapmérete pedig megközelíti a fél köbmétert. Maximalizált változatáról nem találtam adatot, de kellően illusztrálják a megfelelő képek.

Fotó:  Vas Gyula

Mint már említettem, a tesztautó a nagyobbik (nettó 87 kWh-os) aksival és a középső 178 kW-os (238 LE) villanymotorral volt felszerelve, fronthajtással kombinálva. Mindehhez 3 menetmód (Eco, Standard, Sport) társult, miközben a rekuperációt 2 fokozatban, illetve az e-Pedal használatával választhattam meg. Utóbbi főleg városban biztosította a hatékony energia-visszanyerést, míg országúton, lakott településhez közeledve az Eco rezsim szabadonfutásával gyűjthettem plusz kilométereket. Egészében véve egy igen átgondolt elektromos hajtásról van szó, amellyel spórolós üzemmódban akár 15 kWh-os fogyasztást is elérhetünk, sportrezsimbe kapcsolva pedig lealázhatjuk a legtöbb körülöttünk közlekedő autót a 238 elektromos lóerőnkkel és 7,6 másodperces százas sprintünkkel. A méretes aksi töltése sem jelenthet gondot: a garázsunk háromfázisú, 32 amperes konnektoráról 5 óra, 130 kW-os egyenáramú gyorstöltővel pedig 40 perc…

Fotó:  Vas Gyula