Felvidékiek építették a 140 éve átadott Keletit
A nem budapestiek számára a Keleti ikonikus épületnek számít, hisz aki vonattal utazik, az többnyire a három nagy budapesti pályaudvar (Keleti, Nyugati, Déli) egyikére érkezik meg. Könnyek milliárdjait látták már ezek a pályaudvarok, s nem nagyon van olyan magyar, aki ne őrizne valamilyen felejthetetlen, egy életen át elkísérő emléket róluk. Amikor az 1867-es kiegyezés után elkezdődött Budapest világvárosiasodása, elkerülhetetlenné vált a pályaudvarok létrehozása is. A Déli és a Nyugati pályaudvar átadása után 140 éve, 1884. augusztus 16-án adták át a forgalomnak az akkor még Központi Indóháznak nevezett épületet, amely 1892-ben vette fel a Keleti pályaudvar nevet. Kevesen tudják, hogy az épület megtervezésében két felvidéki, Rochlitz Gyula és Feketeházy János vállalt oroszlánrészt.
Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.
– írja még 1847-ben Petőfi Sándor. Alig egy éve, 1846. július 15-én nyílt meg Pest és Vác között az első magyar vasútvonal, de a lánglelkű költő megérezte, hogy óriási lehetőségeket rejt magában. Az elkövetkező évek a folyamatos vasúti építkezések jegyében teltek és sok tehetséges fiatal látta jövőjét a vasútnál.
„Az új indóház számára a Kerepesi út végét szemelték ki. Egészen közel esik a városhoz. Túl rajta még van egy kis telep is, a száz-ház. Poros vidék volt, mély és egyenetlen talajjal. Az építés megkezdésekor derült ki, hogy e hely nagyon vizenyős. Cölöpöket kellett leverni azon a helyen mindenütt, ahol az indóház áll” – írta az egyik korabeli újság, s ma már szinte hihetetlenül hangzik, hiszen a Keleti pályaudvar a belvárosban található, ahol az M2-es és az M4-es metró is megáll.
1867 után Budapest elindult a vízfejűvé válás útján, szinte mindenki, aki érvényesülni akart, Budapestet választotta a célállomásának – akár csak az egyetemi évek erejéig is –, s ez máig mit sem változott. A legkényelmesebb közlekedési eszköznek pedig a vasút bizonyult (s így van ez ma is, akár bevalljuk, akár nem), s a Budapesten idővel felépült pályaudvarok ikonikus helyszínekké váltak, amelyek megszámolhatatlan öröm- és bánatforrás, találkozások és búcsúzások színterei lettek.
E sorok szerzője is töredelmesen bevallja, élete egyik meghatározó helyszínének tekinti a Keleti pályaudvart, s annak szinte minden zegzugához fűzi valamilyen emlék. Az épületet az 1880-as évek elején kezdték el építeni (ekkor már állt a Nyugati és a Déli, előbbit sokan kizárólag a legendás Gustave Eiffel szakértelmének tulajdonítják, ami így nem igaz, annak az épületnek több tervezője is volt, egyikük az oroszvári származású Bernárdt Viktor Győző volt) Rochlitz Gyula tervei alapján, míg a csarnok acélszerkezetét Feketeházy János tervezte.
A Rochlitz család még az 1600-as években érkezett Felvidékre, s Lőcsén telepedtek le. A család egyik ága később Eperjesre került, s ahogy szinte minden magyarországi családot, őket is megtépázták a magyar történelem vérzivataros eseményei, a család szinte összes férfitagja részt vállalt az 1848-as szabadságharcban, később többen Ausztráliában találtak menedékre, de az itthon maradtak közül többen a két világháború illetve 1956 után menekültek el, s kerestek új otthont maguknak.
De vannak, akik magyarosítják a nevüket, így egyesek Radó, mások Romvári néven élnek tovább. Egyik Rochlitz Gyula 1919-ben költőként, majd egy népszerű útikalauz (Budapesti népszerű útmutató) összeállítójaként is bemutatkozik (Téged szeretlek), míg Rochlitz Johann A. Theodor 1896-ban a pozsonyi ügyvédi kamara elnöke lesz.
A Keleti pályaudvar tervezője szepességi cipszer családból származott egyes források szerint Nagyrőcén, más források szerint Eperjesen született 1825-ben vagy 1827-ben. Az biztos, hogy az eperjesi evangélikus líceumban tanult, amely intézményre később hálája jeléül tekintélyes, 30 ezer pengős összeget hagy a végrendeletében. S ez az az intézmény, amely hálája jeléül elkészítette a mellszobrát és az emléktábláját is.
Egy ideig Nyugat-Európában él menekültként, majd hazatér, s a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) alkalmazottja lesz, akárcsak Feketeházy János. A MÁV-nál a magasépítési osztályt vezeti, az ő vezetésével épül meg a dunai vasúti összekötő híd, ahogy a a MÁV Andrássy úti igazgatósági épülete is. 1881-ben ő kapja meg a központi indóház tervezését is. Munkássága elismeréseképp megkapja a Ferenc József-rend lovagja címet. Viszonylag fiatalon, alig hatvanévesen, 1886 januárjában hal meg, a Keleti mellett található Kerepesi temetőben helyezik örök nyugalomra, sírját fekete márvány obeliszk díszíti.
A csarnok acélszerkezetét a vágsellyei születésű Feketeházy János tervezte, aki 17 évvel volt fiatalabb cipszer építésztársánál, s akinek tehetségénél csak a szerénysége volt nagyobb, így az általa tervezett épületek mindössze egy részéről tudjuk, hogy ő tervezte. De ez sem kevés.
De nemcsak ők ketten járultak hozzá a Keleti felépítéséhez és arculatának a kialakításához. A 43 méter magas homlokzatának tetején egy allegorikus szoborcsoport található, amelynek alkotója Bezerédi Gyula. A főhomlokzat kapuzata mellett James Wattnak, a gőzgép feltalálójának és George Stephensonnak, a Rocket gőzmozdony tervezőjének a szobra látható, amelyeknek alkotója a szintén felvidéki Stróbl Alajos illetve Vasadi Ferenc.
A fényűző díszítésű pénztárterem freskóit Lotz Károly és Than Mór tervezték, míg a csarnok festését a galíciai származású Schickedanz Albert tervezte, aki gyerekkorát Késmárkon töltötte. Anyai nagyapja ott volt lutheránus lelkész, aki a magyar szabadságharcban való részvételéért hosszas várfogságot szenvedett.
A 16 800 négyzetméteres főépület, a 180 méter hosszú fedett csarnok lehengerlő látványt nyújtott az első látogatók számára, de az igazi szenzációt az akkoriban technikai csúcsteljesítménynek számító elektromos világítás keltette. Idővel számos alkalommal megszépült, többször ki is bővítették, s miután a második világháború végén alaposan megrongálódott, jelentősen átépítették. 1970-ben a kettes, majd 2014-ben a négyes metró is összeköttetésbe került a Keletivel, így ma is Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontjának számít.
Ennek egyik csúcsaként 1896-ra elkészül a szárazföldi kontinens első földalattija. Igaz, ezt a szintén felvidéki, pruzsinai Baross Gábor már nem éli meg, 1892-ben, egy hónappal 44 születésnapja előtt a megfeszített munkatempó áldozata lesz. Szülőföldjén, Klobusicén (Ilava) temetik el, de nem feledkezik meg róla Budapest sem, 1898-ben felállítják szobrát a Keleti előtt, amelyet később többször áthelyeztek, de 2014 óta ismét az épület előtt áll.
Azon a téren, amely 1902 óta az ő nevét viseli. Ahogy számos utca és iskola Magyarországon. Életrajzírója, Petrasovics László halála évében megjelent könyvében így összegzi Baross Gábor politikusi, képviselői tevékenységét: „Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.”
Hosszú évekig úgy jöttem-mentem a Keleti falai között, úgy várakoztam dühösen egy-egy késésben lévő vonatra, úgy búcsúztam el könnyeimet nyelve egy-egy baráttól, akár házigazdaként, akár vendégként, hogy nem tudtam arról, ezt az épületet a budapestiek bizony, főleg nekünk, felvidékieknek köszönhetik. Ha megállunk egy-egy pillanatra várakozás közben, gondoljunk erre is, hisz a Keleti nemcsak az emlékeinkbe ivódott be, de a falai is az örök Felvidéket őrzik.
A cikk a vágsellyei Lovas Róbert egykori egyetemi dolgozata alapján készült.
