Volvo V6 T6 AWD: 310 vagy 326 lóerő

Mi ezek közül a benzineset kaptuk meg tesztelésre, a hozzá kizárólagosan járó nyolcgangos automata váltóval és összkerékhajtással. Kettős teljesítményét pedig majd elmagyarázzuk a maga helyén.

Tényleg nyoma sincs muszklikat fitogtató fazonnak, arisztokratikusan elegáns az egész autó. Ami egészében véve mégis sportosabbá teszi az elődjéhez képest, az a 13 cm plusz hosszúság és a 6 (tesztautónk esetében 7,5) cm-rel alacsonyabb építés; ezek már elnézhetetlen arányváltozások.

Fotó:  Vas Gyula

Ezen kívül hangsúlyosabbá vált a menetfény Thor-kalapácsa, pengésebbé az elülső lökhárító, vállasabbá a hátsó rész. A széles keretű oldalüvegezés is jól mutat, a tető íve szépen ereszkedik, a hátsó lámpák kialakítása pedig legyen ízlés dolga. Mert tény, hogy jó néhány márka visszatért a „tömbösítéshez”, de a bizarr, merész formákon jobban megakad a szem…

Egy magyarországi kollégám „skandinávosan otthonos topmenedzseri iroda”-ként jellemezte az autó utasterét. Nos, ebből az otthonosság abszolút ül, az infotainment rendszer is nagyjából topmenedzseri, a skandi hangulat pedig megint csak ízlés dolga.

Fotó:  Vas Gyula

Tény, hogy van egy-két abszolút egyedi megoldás, mint a Swarovski-kristályokra hajazó indítókapcsoló és menetmód-választó, de az említett érzést a beltér egészében vett színvonala adja.

Fotó:  Vas Gyula

Na meg a komfortja: kevés autóban találkoztam például ennyire kényelmes ülésekkel. Viszont az infotainment rendszer, topmenedzseri színvonala ellenére is megérdemel némi kritikát. Nem a tartalma, hanem a kezelhetősége miatt. Függőleges tájolású képernyője ugyanis csaknem teljes egészében érintéses alapú, ami nem gond az irodában, de az lehet egy robogó autóban. A 12,3 hüvelykes központi műszeregység digitális, az „órák” között a navigációs térkép is megjeleníthető.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztautó az alulról második Momentum szintet képviselte, de összesen 15 620 euróval felextrázva. Az alapholmikat nincs értelme részletezni, egy Volvóról beszélünk. Ha mégis említeni kéne valamit közülük, legyen a koccanásgátló, amely 60 km/órás sebességig meg tudja állítani az autót. Az említett extrák közül pedig pl. a 14 hangszórós, 600 wattos Harman Kardon hifi, a hátsó ülésfűtés, a négyzónás légkondi, a 360 fokos képet adó kamerarendszer, a fűthető volán és szélvédő…

Fotó:  Vas Gyula

Végül pár szó a térkínálatról: mind a hátsó utasok élettere, mint a koffer alapmérete átlagos, viszont az utóbbit kibővítve teljesen sík, tagolatlan felületet kapunk.

E fejezetben okvetlenül a kétliteres, közvetlen befecskendezéses, kettős töltésű benzinmotor kívánkozik az első helyre. Kisebb fordulatszámon egy hagyományos kompresszor tölti, felette pedig a ma általánosan használt gázturbina. Csakis nyolcgangos automata és automatikus vezérlésű osztóműves összkerékhajtás kombinációjával kapható. A 310 lóerő, amit alapon tud, ekkora űrtartalomból impozáns teljesítmény, ám a „mi” motorunk még többet tudott. Az a Polestar cég hangolta ugyanis át – természetesen gyárilag –, amely versenyautókkal foglalkozik, és amely már több mint 20 éve a Volvo partnere.  A megizmosításnak köszönhetően tehát itt a rezsimválasztó hagyományos Sport pozíciója helyett a „Polestar Engineered” üzemmódba kapcsolhatunk, amely a szokásos keményítéseken kívül a teljesítményre is rádob 16 lóerőt.

Fotó:  Vas Gyula

Amit rendesen meg is érezni, és ami még a legjámborabb apukából is kihozhatja a vadállatot. Ám megengedheti magának, mert közben elektronikus őrangyalok egész serege őrködik felette – de az autó alapon is annyira stabil, mintha síneken robogna. A hagyományos típusokénál másfél centiméterrel mélyebbre ültetett karosszéria ezt az érzést csak tovább erősíti. Ilyenkor persze az apuka a reális WLTP-fogyasztás felső értékével számolhat, de ha visszaszelídül, nem gond a 8 és fél liter körüli érték. Egy 310 vagy 326 lóerős benzinmotortól!

Fotó:  Vas Gyula