Renault Clio E-Tech Esprit Alpine: Az új csúcsmodell

Az ötös generáció eddigi frontrésze komplett ment a kukába. Most sokkal szélesebb a (sakktábla-berakású) hűtőmaszk, karcsúbbak a fényszórók, a ködfényszórók és a nappali fények együttese pedig egyenesen lenyűgöző. A dupla csíkos márkaembléma is mutatósabb az elődénél, az alsó légbeömlő pedig kb. a másfélszeresére nőtt.

A tetőn decens cápauszony váltotta fel az eddigi „villámhárítót”, leghátul pedig kívül-belül látványosan átformálták a lámpákat. Végezetül pedig az Esprit Alpine csúcsverzió vizuális többletei: Forma-1-es berakású elülső lökhárító, 17 hüvelykes, Alpine feliratú könnyűfém keréktárcsák, középen kék keretbe foglalt Renault-logóval. 

…a teljesen digitális, 10 colos műszerfalon, valamint a függőlegesen tájolt, 9,3 hüvelykes Easy Link központi kijelzőn akad meg elsőként a szem. Főleg az utóbbi az, amely elképesztően sokat tud: 360 fokos külső kamerakép, videók és JPG-fotók, navigációs térkép, benzines és elektromos fogyasztási/töltési adatok, a vezetési stílusunk értékelése, de innen választhatjuk meg az automata beparkolás módjait is.

Kár, hogy mindezt kizárólag ikonböködéssel tehetjük, de kárpótlásként legalább az egyzónás automata légkondi kezelőpultja teljesen klasszikus. A hifi ezen a szinten 11 hangszórós BOSE, az elülső ülések pedig már-már versenyautós formájúak, lásd a megfelelő ábrát.

Az élettér viszont kissé szűkre szabott, mármint hátul; optimális lábtér csak az elöl utazók kompromisszumkészségével alakítható ki. Ami pedig a koffer méretét illeti, a tesztelt hibrid verziónál már-már szégyellnivaló: pótkerékkel 243, defektjavító szettel 299 liter. A hagyományos meghajtású típusoknál ez a két mutató sokkal elfogadhatóbb 318, illetve 391 liter. 

Mint már említettük, a Clio motorizációban újult meg a leglátványosabban, ami az E-Tech nevű öntöltő hibrid technika bevezetésének köszönhető. Részei: 1,6-os benzines szívómotor, hagyományos villanymotor és a hajtásba szintén besegítő kapitális indítómotor/generátor. Ezek működését szenzációsan kitalált hatfokozatú automata váltó hangolja össze, amelyből 4 fokozat a benzinmotort, 2 pedig az elektromos hajtást szolgálja ki.

Na és persze aksi is van, igaz, nem túl izmos: mindössze 1,2 kWh kapacitású. Ahhoz mindenesetre elég, hogy az autó árammal indulhasson, illetve laza tempónál lefusson pár kilométert.

A rendszer legfőbb takarékossági hozadékát azonban nem ezek az ihletett percek adják, hanem az átlagos országúti tempóval történő tartós haladás. A benzines váltó ilyenkor ugyanis a negyedik, az elektromos pedig a második fokozatban van, ami összességében nagy sebességnél is hihetetlenül alacsony fordulatszámot eredményez.

Momentán nincs más full hibrid a piacon, amely képes lenne ilyesmire. A végeredmény pedig az, hogy ezzel az autóval gyakorlatilag lehetetlen 5 liter felett közlekedni. Nekem sem sikerült, lásd a teszthét átlagát, pedig váltakozva használtam a verda mindhárom üzemmódját (Eco, Sport, My Sense, azaz személyre szabás).

Ami pedig a biztonságot illeti, összesen 20 vezetéstámogató rendszert számláltam össze az autóban, amelyek együttesen már az autonóm vezetés 2. kategóriáját képviselik…

ADATLAP

Benzinmotor: 1598 cm³, 69 kW (94 LE), 148 Nm

Villanymotor: 36 kW (49 LE), 205 Nm

Indítómotor/generátor: 15 kW (20 LE), 50 Nm

Összteljesítmény: 105 kW (143 LE) 

Akkumulátor: 1,2 kWh

Sebességváltó: 4+2 fokozatú automata

Legnagyobb sebesség: 180 km/óra    

Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,3 s 

Gyári átlagfogyasztás: 4,3 l/100 km

Tesztfogyasztás: 4,7 l/100 km

CO₂-kibocsátás: 97 g/km

H/Sz/M: 4053x1798x1440 mm

Csomagtér:  243/299 l*

Üzemanyagtartály: 39 l

A tesztelt típus induló ára: 24 450 €

Az alaptípus ára: 14 800 €

* pótkerékkel/defektjavító készlettel