Peugeot 308 1.2 PureTech Allure EAT: Három henger, 8 fokozat

Ezzel a precíz japán szerkezettel, plusz a háromhengeres benzines turbómotor 130 lovas változatával teszteltük a közelmúltban. A szereltség az 5 szint közül 2. legmagasabb Allure volt.

Indítsunk mégis a tavalyi frissítéssel, amely nem volt sem tűzijáték, sem dizájnőri forradalom; éppen csak „még elegánsabbá tette az autót. Iskolapélda lehet arra nézve, hogyan lehet tényleg csupán néhány diszkrét ecsetvonással javítani az összképen. Esetünkben ilyen például a nagyobb – és szebb belső kialakítású – hűtőrács, az átformált lökhárító, a hármas tagolású légnyelő, vagy a márkaembléma áthelyezésével letisztult motorháztető.

Fotó:  Vas Gyula

Hátul pedig – az új márkatrend jegyében – a lámpákban izzó oroszlánkarmok. Nagyjából ennyi az egész, ami azonban nem csupán frissítette a látványt, hanem azt is nyilvánvalóvá tette, hogy az autó továbbra is a mértéktartó, elegánsan konzervatív formatervezői irányt képviseli.

Bevallom, hogy még mindig élményként hat rám a kocsi belső tere. Elsősorban az„i-Cockpit”, a mélyre süllyesztett, aprócska volánnal; ez a megoldás annyira egyedi, hogy akár szabadalmaztathatná is a Peugeot.

Fotó:  Vas Gyula

Az utastér további markáns jellemzője a nyomógombok, kallantyúk és tekerentyűk szinte teljes hiánya, amit viszont még mindig inkább kritizálni tudok, mint dicsérni. Mert tény, hogy látványnak valami hihetetlenül letisztult, de bármennyire pompás grafikájú is a központi érintőképernyő, változatlanul olyan „kezelőszerv” maradt, amelyre használatkor koncentráltan oda kell nézni, hogy pontosan eltrafáljuk az alig pár négyzetcentiméternyi ikonokat. Ugyanez áll a szélein elhelyezett 6 kis négyzetre is, amelyekkel kiválaszthatjuk, hogy a légkondival, a médiával, a navigációval, a telefonnal vagy az egyéb szolgáltatásokkal akarunk-e foglalkozni. Ez egy táblagépen-laptopon teljesen normális; itt azonban nem az íróasztalunknál ülve, hanem egy robogó autóban kell kutakodnunk a menüben és az almenükben. Klasszikus kezelőszerv ­­tényleg csak mutatóba maradt, pl. CD-kilökő, vagy a rádió potmétere. Az sem válik az autó díszére, hogy az elülső ülések még ezen a csúcsszerelt szinten is csak kallantyúkkal állíthatók, hátra pedig még egy légbeömlő sem jutott.

Innentől kezdve azonban már csak piros pontok jönnek. Például a kiváló minőségérzet, ami eddig is megvolt, de most tovább javult. Nagyon jók a felhasznált anyagok, kitűnő az összeszerelés, az összhatás már-már prémium-szintű. A helykínálat is imponáló (lásd a hátsó traktusról készült fotókat), a 470 literes koffer pedig a kategória abszolút élmezőnye (VW Golf: 380 l, Renault Mégane: 384 l ).

Fotó:  Vas Gyula

A biztonsági és komfortkellékekre, illetve az egyéb vezetéstámogató rendszerekre sem lehetett panaszunk: full LED-es fényszórók, kétzónás automata légkondi, kétfunkciós, programozható tempomat, ütközés-előrejelző, koccanásgátló, elülső-hátsó parkolóradar, sávtartó asszisztens, táblafelismerő, fáradtságfigyelő. Mi több, közülük néhány már alacsonyabb szinten is elérhető. A navigáció és a tolatókamera viszont itt is feláras; 690, illetve 300 euróért rendelhető meg.

A frissítés a hajtásláncot is érintette. Az 1,2-es motorban például új turbina dolgozik, nagyobb arányú kipufogógáz-visszavezetéssel, a befecskendezés pedig 200 helyett 250 bar nyomáson történik. Mindennek eredménye a kisebb fogyasztás, a tisztább üzemmód és a nagyobb rugalmasság: a 270 Nm csúcsnyomaték 90%-a 1500 és 3500-as fordulatszám között a vezető rendelkezésére áll. További újdonság, hogy az Aisin automata váltót most már nemcsak 6, hanem 8 fokozattal is meg lehet rendelni az autóhoz. Ennek már „vitorlázó” funkciója is van: a benzinmotoroknál ECO módban 25 és 130 km/órás sebesség között üresbe kapcsol, ha a sofőr sem a gáz-, sem a fékpedált nem használja. S ha már szó esett a takarékos üzemmódról, tegyük hozzá, hogy van egy sportos is; ekkor gyorsabb lesz a gázreakció és kissé keményebb a kormány. S bár ECO-ban sem lusta a kis háromhengeres masina, ebben az üzemmódban kifejezetten vitálisnak érezzük. Ami pedig a fogyasztást illeti: egy 100-100 km-es szakaszon ECO-ban 5,2, SPORT-ban 7 litert mért a fedélzeti számítógép. Ebből, plusz a maradék kilométerekből jött össze a 6,5 literes tesztátlag…

Fotó:  Vas Gyula