Mercedes-Benz A 180d: Már majdnem beszélgetőtárs…

Olyannyira nem, hogy tesztünket ezúttal az autó „jó közérzetet biztosító” újdonságaival kezdjük. Ez pedig az az információs-kommunikációs arzenál, amely eddig még a luxuskategóriában is ritkaságszámba ment (egyébként itt is az S-Klasse-ből érkezett a legkisebb Mercibe). Az MBUX (Mercedes-Benz User Experience) elnevezésű rendszerrel gyakorlatilag beszélgethetünk az autóval. Hangvezérlésű rendszerek persze eddig is léteztek, ám messze nem ilyen szinten. Itt ugyanis – a „Hey, Mercedes!” megszólítás után – számos nyelven, pl. idehaza csehül utasíthatjuk az autót olyasmikre, mint a klíma beállítása, az üvegtető rolójának elhúzása, a rádióállomások keresése, a navigáció beállítása a cím bemondása alapján, az időjárási térkép megjelenítése, nevek kikeresése a telefonkönyvből… (Aki pedig nem szeret beszélgetni, írásban is megfogalmazhatja óhajait; erre ott a középkonzolra telepített tapipad.)

Fotó:  Vas Gyula

A másik szenzációs kategória-újdonság az adatok és információk megjelenítésének módja. Ez ugyanis 2 egymás mellett elhelyezett monitoron történik, amelyek (felárért) darabonként 10,25 hüvelykesek is lehetnek, lásd fotóinkat. Valósággal körülölelik a sofőrt, vezérlésük pedig számtalan módon történhet: a volánra telepített két mini görgető felülettel, számtalan hagyományos (és okosan elhelyezett) nyomógombbal-billenőkapcsolóval, és természetesen érintéssel is.

Fotó:  Vas Gyula

S mivel mindkettő millióféleképpen konfigurálható, gyakorlatilag MINDENT megjeleníthetünk rajtuk, ami egy autóban hasznos és szükséges lehet. Esetenként még annál is többet, pl. a navigáció „kiterjesztett valóság” (augmented reality) funkcióját, amely a körkamera első képét is belekomponálja az autó haladási irányába.

* * *

Ami pedig a ma már hagyományosnak tekinthető vezetéstámogató rendszereket illeti, tényleg csak a legjava: 1. Holttérfigyelő, amely a megállás után is működik egy ideig (ez arra jó, hogy ne nyissuk ki az ajtót. pl. egy érkező biciklis orra előtt). 2. Adaptív tempomat, amely dugóban biztonságos távolságban követi az előttünk lévő autót, de a kanyarok vagy a körforgalmak előtt is a kellő sebességre fékez. 3. Sávtartó automatika, amely autópályán indexelésre önállóan vált sávot. 4. Abszolút koccanásgátlás parkoláskor-manőverezéskor: ha ignorálnánk a körkörös kamerarendszer vagy a hangradar vészjelzéseit, az automatika satuféket nyom, mielőtt a szomszéd kocsinak ütköznénk. És folytathatnánk, még kb. 7-15 ponttal…

* * *

A végére pedig tényleg a legprózaibb információk, legalábbis egy ilyen autó esetében. A 3. generációs Mercedes A-osztály a kevesebb élnek-peremnek köszönhetően harmonikusabb formájú, mint az elődje volt.

Fotó:  Vas Gyula

Részben ennek is köszönhetően vált kategóriabajnokká az aerodinamikát illetően (0,25-ös alaktényező). Ötajtós hatchback karosszériával kapható, amelynek csomagtere 29 literrel nagyobb az elődénél. A hazai piacon 6 motorizációval lehet megvásárolni, 109–224 LE teljesítményskálán; a „mi” autónk erőforrása az egyetlen dízel volt. A Renault-val közösen kifejlesztett 1,5 literes aggregát rendkívül takarékos, amit a tesztünkön elért négyliteres rekord-, illetve 4,9 literes átlagfogyasztás is bizonyít.

Fotó:  Vas Gyula