Mazda CX-5 2.5 AWD Revolution TOP: Az egyik legjobb 4x4-es technika!

Jelenleg az autó 2018-ban frissített családja fut az utakon; ebből kaptunk meg tesztelésre egy csúcsmodell-közeli változatot.

A CX-5 külseje mentes a futurisztikus elemektől, de mégsem konzervatív. Vagyis azért némi futurizmus is akad, lásd például a hatalmas, családjellemző hűtőrácsot, benne a szintén impozáns méretű márkaemblémával. (Tudomásom szerint volt, aki azért vett pont CX-5-öst, hogy – mint mondta – ez a pofa vicsorogjon rá, amikor reggel kinyitja a garázsajtót…).

Fotó:  Vas Gyula

A korábbinál elegánsabb, sportosabb fazont pedig keskenyebb fényszórókkal, pengésebb lökhárítókkal, valamint az arányok finom módosításával érték el a formatervezők. Például kissé hátratolták az A-oszlopot, meghosszabbították a motorháztetőt, jobban megdöntötték a szélvédőt. Az eredmény jól látható a képeken…

…szép darab az új multifunkciós volán, a héthüvelykes kijelző pedig a mai trendnek megfelelően nem a műszerfalba épült, hanem „kinő” belőle. Ennek biztonsági hozadéka is van: ránézve periférikusan az utat is látjuk.

Fotó:  Vas Gyula

Külön áldásnak tartom, hogy az egész rendszer nem érintőképernyős, hanem a középkonzolon lévő tárcsával és nyomógombokkal kezelhető.

Az ülések kényelmesek, anatómiailag jól formázottak, az elülsők kellő oldaltartást is adnak. A helykínálatra sem lehet panasz: hátul is van elegendő lábtér, a koffer fél köbmétert meghaladó alapmérete pedig a kategória abszolút élmezőnye.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztkocsié a 2. legmagasabb volt a 6 szint közül, adaptív tempomattal, elülső/hátsó ütközés-megelőzővel, kétzónás automata légkondival, elöl fűthető/szellőztethető, hátul fűthető ülésekkel, fűthető volánnal, fáradtságfigyelővel, táblafelismeréssel, tolatókamerával, digitális – és CD-lejátszós! – BOSE hifivel. Tegyük azonban hozzá, hogy ezek közül a legtöbb holmi már alacsonyabb szinteken is standard. A GPS viszont minden szinten fizetős, 500 eurót kérnek érte.

A tesztautó hajtáslánca a legerősebb motorból, a hozzá kizárólagosan járó automata váltóból és 4x4-es meghajtásból állt. Külön megemlítendő viszont a 194 lóerős szívó benzineshez társított I-ELOOP energia-visszanyerő rendszer. Mert bár ilyet mások is használnak, a Mazdáé attól egyedi, hogy nem az akkumulátorba, hanem kondenzátorokba termeli vissza a szabadonfutáskor/fékezéskor keletkező mozgási energiát. S mivel a kondenzátor sokkal gyorsabban feltölthető és kisüthető, mint az aksi, a megspórolt energia gyakorlatilag késedelem nélkül hasznosul. Természetesen nem közvetlenül a hajtást segítve, hanem az elektromos fogyasztók táplálásának formájában.  A gyártó ennek – plusz két henger lekapcsolási lehetőségének – eredményeképpen kb. 10%-os üzemanyag-megtakarítást tüntet fel a prospektusokban. Nos, a tesztfogyasztási napló adatait elnézegetve ebben tényleg lehet valami, lásd a megfelelő ábrát.

Fotó:  Vas Gyula

Egy másik Mazda-szabadalom, a G-Vectoring rendszer pedig a vezetés biztonságához járul hozzá. A kanyarban kissé csökkenti a motor nyomatékát, így előbbre terhelődő súlypontnak köszönhetően pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé válik a kormányzás.

Végezetül az összkerékhajtás is külön strófát érdemel, mert a legjobbak közé tartozik ebben a műfajban. Nem kevesebb, mint 27 érzékelővel figyeli a teljes hajtásláncot, a gázpedál állásától kezdve a kerekek csúszásán keresztül egészen a kormányszögig. Ezek alapján dönt arról – mégpedig másodpercenként 200 alkalommal! –, hogy mennyi nyomatékot küldjön hátra, mivel alapon természetesen csak elöl hajt az autó. Nyálkás, sáros, havas utakon tehát mindig garantált a vonóerő ideális elosztása; ennek köszönhetően kevés „szabadidőssel” éreztem magam annyira biztonságban pl. egy beltengernyi méretű pocsolya kellős közepén, mint a Mazda CX-5-össel.  A 19 cm-t meghaladó hasmagasság pedig még a közepesen buckás földutakat is megengedte...

Fotó:  Vas Gyula