Honda HR-V 1.5 i-MMD Advance: Hibrid, másképpen
Ennek az autónak majd’ negyed évszázados múltja van: első generációja ugyanis még 1998-ban mutatkozott be, amelyet mai szóhasználattal akár az első városi crossovernek is nevezhetnénk.
A furi külsejű, bódészerű járgányt 2006-ig gyártották, majd 7 évre kivonták a kínálatból; a 2013-ban bemutatott 2. nemzedéke pedig már normális autós proporciókat kapott. Nemrég pedig megérkezett a 3. nemzedék, amely megint teljesen felülírta az elődöt. Nemcsak külsőben, hanem technikájában is. Az újdonságot az egyetlen elérhető hajtáslánccal és a középső Advance szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
A kifejezetten kupés szabású előddel szemben most egy bakancsosabbra formált jármű áll előttünk. Enyhébben ereszkedik, a tetőív, az éles szögben felfutó oldalperemeket is vízszintesek váltották fel, de ezzel együtt a legnagyobb változás a front- és farrész rész teljes lecserélése.
Főleg az orrkialakításra gondolunk, mert az korábban tényleg eléggé kaotikus volt. Most viszont a 9 (!) vékony, színre fújt lamellával tagolt hűtőmaszk egyrészt sokkal megnyugtatóbb látvány, másrészt némi nagyautós eleganciát sem nélkülöz. (A közepére telepített kék márkaembléma a hajtásláncra történő utalás, erről később lesz szó.) Hátul pedig a lámpákat összekötő attraktív fényhíd a legnagyobb újítás, ami megint csak a luxuskategóriás SUV-ket (pl. az Audi Q-családot) juttatja eszünkbe.
Maradtak viszont az eldugott hátsó ajtókilincsek, mögöttük a sarkosan lezárt oldalüvegezéssel. Végezetül még annyit, hogy a műanyag kerékszoknyákat is a karosszéria aktuális fényezése váltotta fel, ami ismét csak elegánsabb összképet eredményezett.
…haladjunk elölről hátrafelé. A sofőr kettős kialakítású műszerfalat lát maga előtt: jobb oldali analóg része klasszikus sebességmérő, a digitális bal oldalon pedig tetszés szerinti információk hívhatók le, a fogyasztástól kezdve egészen a hibrid rendszer aktuális üzemmódjáig.
A volán mögött két váltófül rejtőzik, amelyek azonban itt a visszatöltés szabályozására szolgálnak. Középen 9 hüvelykes kijelzőn fut az információs rendszer, a korábbihoz képest sokkal jobb kezelhetőséggel. A klímapult ideális magasságban található, de még ennél is nagyobb előnye a hagyományos tekerentyűk sora. A vezetéstámogató rendszereket a Honda Sensing 2 nevű csomag tartalmazza, beleértve a minden szinten standard tolatókamerát és navigációt is. Digitális csatlakozóból (USB) elöl-hátul 2-2 van, a kütyük használata és töltése tehát abszolút megoldott.
Ezek után pedig rátérhetünk a térkínálatra, amit viszont hátul kezdünk. A Honda által kitalált „mágikus” hátsó ülések ugyanis ebből az autóból sem hiányoznak, tudni illik, hogy a 2 hátsó ülőlap a háttámlához ragasztható, lásd a megfelelő ábrát.
Ekkor áll rendelkezésünkre a legnagyobb belmagasságú raktér, az utaskabin padlójától egészen a plafonig. Az utasok élettere meghaladja a kategória átlagát, magyarán tágas jármű az új háer-vé. Kivéve a koffert, mert azt éppen az előbb elmondottak miatt szűkebbre kellett szabni: 319 literes alapmérete így jócskán elmarad pl. az egyik közvetlen konkurensnek számító Toyota C-HR: 377 literjétől. Bővítése után viszont keletkezett teljesen sík padló keletkezik a repülőgéphangár méretű bejárat mögött.
Most jutottunk el az új HR-V legkomolyabb műszaki megújulásához, a kizárólagos hibrid hajtáshoz. Ez – a Hondánál e:HEV-nek nevezett technika – nem új: a Jazzben már találkozhattunk vele, itt viszont elég tisztességesen továbbfejlesztették. A másfél literes benzinmotor például 98 helyett 107 lóerőre izmosodott; ezt egészíti ki a 131 lóerős villanymotor, amely az autó elsődleges erőforrása.
A benzinaggregát ugyanis ebben a rendszerben főleg az akkumulátor töltésére szolgál. Induláskor – kb. 30-40 km/órás sebességig – csakis az elektromotor működik; nagyjából ekkor röffen be az Atkinson-ciklusú benzinmasina, és kezd áramot pumpálni a 60 cellából álló akkumulátorba. Necces helyzetekben, komolyabb igénybevételkor azonban közvetlenül is besegít a hajtásba a fokozatmentes váltón keresztül. Ilyenkor a műszerfal is megjelenik egy kis fogaskerék, jelezvén, hogy klasszikus hajtással haladunk. Viszont együk hozzá: keményebb gázadáskor ezt egy nem túl kellemes üvöltő hang kíséri, amely ráadással messze nem áll arányban az ilyenkor elvárható gyorsulással. Ettől az egy negatívumtól eltekintve viszont csakis dicséretet érdemel a Honda kifinomult hibrid rendszere, amely – teljesen automatikusan – mindig a legoptimálisabb hajtásmódot részesíti előnyben a három válaszható rezsimben (Eco, Normal, Sport). Ami persze a fogyasztásban is megnyilvánul, lásd a teszt 6 liter alatti átlagát…
Benzinmotor: 1498 cm3, 79 kW (107 LE)/6000–6400, 131 Nm/4500 –5000
Villanymotor: 96 kW (131 LE), 253 Nm
Sebességváltó: fokozatmentes automata
Legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 122 g/km
H/Sz/M: 4340x1866x1582 mm
Hasmagasság: 150 mm
Csomagtér: 319–1305 l
Üzemanyagtartály: 40 l
A modellcsalád induló ára: 27 490 €
A tesztelt típus induló ára: 29 990 €
A tesztautó ára: 30 790 €
