Honda CR-V 2.0 Hybrid: Hat liter alatt járhatunk vele

Mégpedig fronthajtású változatban, és a vele elérhető legmagasabb szereltségben.

Az autó fazonját korábban már kellően kielemeztem, úgyhogy most rövidre fogom. Picit hátrébb tolták az elülső tetőoszlopot, picit vállasabb lett a hátsó rész, az egész forma pedig valamivel terepjárósabb. A részletek közül a teljesen új hátsó lámpák jelentik a legnagyobb nóvumot, de elöl is azonnal feltűnnek a LED-es ködfényszórók.

Fotó:  Vas Gyula

A korábbinál mutatósabb az oldalüvegezést lezáró krómkeret: szélesebb és kevésbé sarkos. A krómmal egyébként sem takarékoskodtak, lásd még a hátsó lámpákat összekötő hidat vagy a küszöbbetéteket. Új, attraktívabb alufelniket is kapott az autó, a tesztverda is egy ilyen szettet viselt.

A változatlan hosszúságon három centivel megnövelt tengelytáv még tágasabb belső teret eredményezett, főleg a tesztelt ötszemélyes kivitelben – a hibrid verzió ugyanis nem rendelhető meg hétszemélyesként. Csomagtere is valamivel kisebb a hagyományos ötülésesek 510 literjénél, de így is a kategória élmezőnyébe tartozik. Az ülések elöl-hátul nagyok és kényelmesek, a lábtérre hátul sem lehet panasz.

Fotó:  Vas Gyula

Ami az újdonságokat illeti, okvetlen a fokozatmentes automata váltó pultja kívánkozik az első helyre: klasszikus karnak híre sincs, nyomógombok helyettesítik, mint a mosógépen.

Fotó:  Vas Gyula

A szereltség pedig – imponáló, és távolról sem csupán az összességében második legmagasabb Lifestyle szinten. Egy Honda Sensing nevű csomag részeként ugyanis gyakorlatilag az összes ismert vezetéstámogató rendszer abszolút alapholmi, de a legalsó szint kivételével alapáras a hátul is temperáló kétzónás légkondi, az elülső-hátsó parkolóradar, a tolatókamera, a navigáció és a 9 hangszórós hifi.

Fotó:  Vas Gyula

Ami az értékesebb cuccok közül itt lép be, az a bőrkárpitozás. Egy szó mint száz: tényleg impozáns lista!

Az i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) névre hallgató hibrid hajtáslánc egy Atkinson típusú kétliteres, benzines szívómotorból, egy nagy teljesítményű villanymotorból és egy lítium-ion akkumulátorból áll.

Fotó:  Vas Gyula

A rendszer három üzemmódban (tisztán elektromos, tisztán benzines és kombinált benzines-elektromos) működik, amelyeket a körülményekhez igazodva automatikusan váltogat. Az első, mint a hibrideknél általában, gyakorlatilag csak elindítja az autót, illetve kis terheléssel képessé teszi rövidebb útszakaszok megtételére. Közepes terhelésnél, pl. egyenletes országúti vagy sztrádatempóban a benzinmotor hajt, a villanymotor pihen, az aksi pedig minden gázelvételnél, lassításnál töltődik. Ha pedig – pl. egy rizikós előzés befejezéséhez – keményebben oda kell lépnünk, mindkét motor felpörög, és a verdát brutális erő löki előre.

Fotó:  Vas Gyula

Naná, hiszen a villanymotor 315 Nm-es nyomatéka a másodperc törtrésze alatt megérkezik… Az üzemmód-váltások nemcsak teljesen automatikusak, hanem gyakorlatilag észrevétlenül történnek, az energiák mindenkori áramlásának irányát pedig a műszerfalon is megjeleníthetjük.

Fotó:  Vas Gyula

Az egész rendszer legnagyobb előnye azonban a lenyűgözően alacsony fogyasztás, és az ebből eredő környezetkímélő üzem. A legtöbbet városi forgalomban spórolhatunk, ahol sokat dolgozik a villanymotor, de a vegyes 5,3-as átlag is rendkívül rokonszenves – pedig még az úgynevezett NEDC-értékről van szó. Ennek ellenére nem áll túl távol a realitástól, lásd a teszt 5,9-es átlagát. Egy 1730 kg önsúlyú, kétliteres benzinmotorral felszerelt, magas építésű szabadidő-autónál!

Fotó:  Vas Gyula