Dacia Duster TCe 110 kW Techroad: A legjobb motor és a leggazdagabb szereltség
A Nissan–Renault konszern egyik jelenlegi büszkesége az új 1,3 literes, turbós benzinmotor. A finoman járó négyhengerest a Mercedesszel közösen fejlesztették ki, 130 vagy 150 lóerőt tud, igen rokonszenves fogyasztás mellett.
Miután a Nissan/Renault modellekben széles körben elérhetővé vált, a Dacia következett; rövidesen mi is kaptunk tesztelésre egy Dustert, az új motor erősebbik változatával. Mielőtt azonban idáig eljutnánk, lássuk az autó egyéb jellemzőit.
Természetesen már a 2. generációs Dusterről van szó, az elsővel azonos méretekkel és túrabakancs-alapformával. Az átrajzolt részletek azonban meglepő módon feldobják a verdát. Például szélesebb lett a hűtőmaszk, elöl-hátul magasabbra futnak fel kvázi alvázvédő betétek, hangsúlyosabban domborodnak a sárhányók, az elsők mögött megjelent egy látványos (bár kamu) kopoltyúív, tetején esetünkben a csúcsszereltség emblémájával.
Kissé megemelték az övvonalat is, aminek köszönhetően a korábbi verzió legrondább stíluseleme, a formátlan hátsó oldalablak is finomodott valamelyest. Hátul pedig a marmonkanna formájú lámpák jelentik a legnagyobb változást, lásd még: Jeep Renegade...
Itt látszik igazán, hogy tényleg nemzedékváltás történt. Az előd kaotikus műszerfalát komplett kihajították, és egy normális került a helyére.
Olyan, amely már nem az alagsorban tartalmazza az infotainment rendszer kijelzőjét és a klímapultot, és amelyet felül nem 2 ormótlan légbeömlő ékesít. A gombok korábbi összevisszasága rendezett sorrá változott.
A szintén új – kisebb, vastagabb, négyküllős – volán is szebben mutat, de főleg jobban illik a kézbe. Az átszabott ülések jobb oldaltartást adnak, ülőlapjuk is hosszabb.
Ami pedig a szereltséget illeti, a csúcsverzió szériában kínálja a kézi légkondit (a miénk viszont feláras automata volt, 300 euróért), a hátsó parkolószenzorokat, a tolatókamerát, a holttérfigyelőt, az USB-bemenetű rádiót, a navigációs rendszert, a kétfunkciós tempomatot és a kulcs nélküli ajtónyitást/indítást. Mi több, ezek némelyike már alacsonyabb szinten is elérhető. A navigációhoz még annyit, hogy komplett Európa-térképet 119 euróért kell vásárolni hozzá. Hab volt a tortán, hogy a fedélzeti számítógép pedánsan kiértékelte vezetési stílusunk gazdaságos vagy pazarló voltát.
Az új motor tényleg mérnöki remekmű. Kellően erős, nyomatékos, takarékos, csendes és kiegyensúlyozott járású. Mindezt olyan szerkezeti újításoknak köszönheti, mint a központi kialakítású befecskendező fúvókák, a hatékonyabb kipufogógáz-hűtés, a 250 bar nyomáson működő közös nyomócső, etcetera. Magyarra fordítva és egyszerűsítve: jobb égés, hatékonyabban működő töltőturbina. Így aztán – plusz értelmes vezetési stílussal – nem gond a fogyasztást akár az új, korrekt gyári érték alá szorítani, lásd a teszt eredményét.
Pláne, hogy amint már említettük, maga az autó is keményen tesztel bennünket e téren. Ami pedig a terepbravúrokat illeti, ezúttal nem forszíroztam különösebben; ugyanis bármennyire a Duster terepszögei a legjobbak a kategóriában, én egy fronthajtású modellt teszteltem. Viszont már az új motor mindét teljesítmény-változatához is megrendelhető a 4x4-es technika…
Hengerűrtartalom: 1332 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@5200
Nyomaték: 250 Nm@1700
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,4 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,9–7,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 157–162 g/km
H/Sz/M: 4341x1804x1693 mm
Hasmagasság: 210 mm
Orrszög/rámpaszög/farszög/: 30/21/34°
Csomagtér: 445/478–1478/1623 l*
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 9990 €
A tesztelt típus induló ára: 16 390 €
* pótkerékkel/defektjavító készlettel
