Citroën C3 Aircross: Más, mint a többi

Így jelent meg az európai piacokon is előbb a C3, majd a C5 Aircross; közülük elsőként a kisebbiket kaptuk meg tesztelésre.

A Citroën mindig is kissé az autóipar különce volt (cápaorr, légrugózás, újabban oldalpárnák), ezért a C3 Picassóból összehozott mini szabadidősük is jócskán elüt a többitől. Az alapforma még csak-csak emlékeztet a konkurens modellekére (Renault Captur, Peugeot 2008, Honda HR-V, stb.), de a részletek helyenként már-már sokkolóan futurisztikusak. Például az egész orr-rész, a maga bizarr lámpacsoportjával és elképesztő formájú lökhárítójával.

Fotó:  Vas Gyula

A tetősínek is abszolút egyediek, a széles hátsó oszlop sávozása szintén, bár mindkét holmi opció. Hátul megint csak a lökhárító az, ami valósággal odarántja a szemet: két széle egy-egy stilizált Badacsony, a közepére pedig egy 3 mezőből álló, rendkívül mutatós védőelem fut fel. Ennyi – plusz az opciós kettős dukkózás – bőven elég is ahhoz, hogy a C3 Aircrosst minden lehetséges szögből már első blikkre meg lehessen különböztetni a kategóriatársaktól…

…is egyértelmű a másságra való törekvés. A légbeömlők keretei színesek, a kézifékkart mintha egy repülőgépből szerelték volna át, az alul csapott volánt is a szellőzőnyílásokéval azonos színű motívum díszíti.

Fotó:  Vas Gyula

Régebbi citroënes hagyomány a vízszintbe dönthető anyósülés; ennek köszönhetően akár 2,4 méter hosszú holmik is szállíthatók az autóban. Az utasok sem panaszkodhatnak helyhiányra: a hátsó ülések például 15 cm-es pályán előre-hátra huzigálhatók, így szinte mindenki számára össze lehet hozni a szükséges lábteret. Ennek eredményeként természetesen a koffer alapmérete is változik, lásd a műszaki adatokat.

Fotó:  Vas Gyula

Az információs, szórakoztató és kiszolgáló rendszer lelke egy (feláras) héthüvelykes érintőképernyő, amely – sajnos – a legnehézkesebb és legbonyolultabb kezelési trendet képviseli. Gyakorlatilag mindent kizárólag menü-megnyitásokkal, majd különböző ikonok nyomogatásával vezérelhetünk, beleértve a légkondi alapvető funkcióit is.  Ez alól – a volánra telepített nyomógombjainak köszönhetően – csupán a rádió jelent kivételt. Ám ne legyünk igazságtalanok, ez nem az autó hibája, hanem egy általános (és egészségtelen) divattrend.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig magát a szereltséget illeti, a tesztautó a legmagasabb SHINE szintet képviselte, de ezzel együtt az extrái dobták fel igazából. Csak néhány közülük: fűthető elülső ülések, indukciós telefontöltő, ütközés-előrejelző,  fáradtságfigyelő, navigáció, automata légkondi, hátsó parkolóradar.

Az autó 2-2 benzin- és dízelmotorral választható, tesztkocsinkban az erősebbik, turbós benzines dolgozott. Járása a 3 henger ellenére is viszonylag kulturált, túl hangosnak sem nevezhető, erőpotenciálja pedig tulajdonképpen elég is a sofőröstül 1257 kg saját tömeghez. Túl nagy tartaléka viszont nincs a kis masinának; ezt jól lehetett érezni akkor, amikor egy rövid útszakaszra öten nyomakodtunk be a verdába. Ám úgy őszintén: mikor fog egy ilyen autóban öt felnőtt utazni?

Fotó:  Vas Gyula

A hatgangos, klasszikus automata váltó induláskor nem töpreng túl sokat, váltásainak finomsága azonban kissé elmarad a dupla kuplungos típusokétól. A futóművet, crossover ide vagy amoda, egyértelműen franciás komfortra hangolták; ismervén azt, hogy hol és mire használják az ilyen járműveket, ez okos döntés volt. A fogyasztásról pedig annyit, hogy a teszt során gond nélkül sikerült a reális WLTC-értékskálán belül maradnunk, lásd ismét a műszaki adatokat…

Fotó:  Vas Gyula