BMW X5 40i: A negyedik generáció
Ennek az autónak kezdettől fogva óta egyik legfőbb küldetése volt főbe kólintani, letaglózni, térdre parancsolni a szemlélőt. Most, hogy megjelent egy még nagyobb testvér, ezt a trendet nyilván tovább kellett erősíteni, hogy ne legyen túl nagy az átpártolás.
Nos – sikerült, külsőleg és belsőleg egyaránt. A 4. generációs X5-öst 340 lóerős benzinmotorral, nyolcfokozatú automata váltóval és a mostanra kizárólagossá vált összkerékhajtással kaptuk meg tesztelésre.
Kezdjük a számokkal: hosszúság +3,6, magasság +1,9, szélesség +6,6 (!!!) centiméter az elődhöz képest. Mindezt még egy alapon is hatalmas autónál sem lehet elnézni. Amit viszont aztán tényleg nem, azok az óriásira nőtt vesék. Csaknem kétszer olyan magasak, mint az elődé voltak, és vitathatatlanul ezek jelentik a legnagyobb vizuális változást.
Az oldalfalakon szép fényjátékokat produkáló horpaszokat találunk, az elülső kerekek mögött megjelent egy kopoltyú, harmonikusabbá vált a hátsó lámpák vonalvezetése. Az extralistáról és a különböző opciós csomagokból pedig olyasmik kerültek fel az autóra, mint az IGAZI alvázvédő páncéllemezek, vagy az elöl 275/45, hátul 315/35-ös gumik. Ja, hogy el ne feledjük: 21 hüvelykes tárcsákon…
…teljesen új a középkonzol, amelyen az opciós tereprezsim, illetve légrugózás szintjeit is beállíthatjuk.
Az autóban most már két, egyenként 12,3 hüvelykes monitor közvetíti az információkat; a vezető előtti, tehát lényegében a digitálissá vált műszerfal azonban kissé szegényesre sikerült. Mármint vizuálisan, mert a tartalmával nincs gond: akár a felhasznált motorteljesítmény és nyomaték, vagy a különböző irányú erőhatások g-értéke is lehívható rajta.
A központi képernyő a klasszikus iDrive elven működik, magyarán ergonomikus és könnyen kezelhető. Központi tárcsájának felülete „tapipad”, tehát olvasni tudja a kézírást; ez pl. egy úticél gyorsabb beprogramozását segítheti. Az útra vetített adatok is nagyobb felületen, olvashatóbban jelennek meg a head-up kijelzőn.
Az ülések természetesen bőrkárpitozásúak, az elülsők nemcsak fűthetők, hanem szellőztethetők is voltak a tesztautónkban. Szintén többnyire az opciós listákról kerültek a kocsiba olyan holmik, mint a négyzónás légkondi, a termoszként működő (magyarán fűthető/hűthető) palacktartó, vagy a 16 hangszórós, 465 W-os Harman Kardon hifi. A vezetéstámogató rendszereket nem érdemes taglalni: képzeljük el az összeset, amit ismerünk, plusz tegyünk hozzá olyasmiket, mint a körkörös kamerarendszer, a gyorsítani-fékezni képes önbeparkoló automata, vagy az előremenetben megtett 50 métert lekövetni képes tolatórobot.
Ami pedig a térkínálatot illeti, elöl fejedelmi, hátul átlagos. A koffer szintén a kategória középmezőnye; hátsó falának alsó része lenyitható.
Kezdjük egy átlagos közúti indulással: start-stop gomb megnyom,340 lovas benzines-turbós sorhatos vészjóslóan felmordul, rezsimválasztó választ (Sport, Comfort, Eco Pro, Adaptive), nyolcgangos Steptronic „D”-be, oszt gyerünk. Már az első métereken megérezzük, mekkora erő van a talpunk alatt, pedig majd’ 2,2 tonnát mozgat. Sportrezsimben pedig egyenesen fenevaddá teszi a hatalmas testet…
További szórakozási lehetőséget kínált a váltó kézi üzemmódja, vagyis a kormány mögötti fülekkel történő kapcsolgatás. Amikor pedig egy kis határszemlére támadt kedvünk, ezzel az autóval jóval kockázatmentesebben tehettük, mint egy átlagos szabadidőssel. Opciós terepcsomagunk ugyanis 4 rezsimet kínált, amelyekhez a légrugózás automatikusan hozzáállította a megfelelő hasmagasságot. (Ezt egyébként – bizonyos sebességhatárok között, vagy pl. a könnyebb pakoláshoz – külön is megválaszthattuk.) Az egyes tereprezsimeket egyébként valami elképesztő komplexitás jellemzi, a sebességváltó működésétől kezdve egészen a kamerák látószögéig.
Esti vezetéskor pedig a szintén feláras lézerfényszórók nyújtottak szó szerint káprázatos élményt. A két fotonágyú 600 méterig ragyogta be előttünk az utat, miközben automatikusan kitakarta a szemben jövő autókat, kerékpárosokat, gyalogosokat. Legvégére pedig a fogyasztás – de erről mit is mondhatnánk a közölt adatokon kívül? Legfeljebb annyit, hogy egy ekkora, ilyen nehéz, összkerékhajtású, úthengereken guruló autóban ennyit kér egy 340 lóerős benzinmotor, és kész...
Hengerűrtartalom: 2948 cm3
Teljesítmény: 250 kW (340 LE)@5500–6500
Nyomaték: 450 Nm@1500–5200
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 243 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,5 s
Gyári átlagfogyasztás: 10,4–11,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 235–270 g/km
H/Sz/M: 4922x2004x1745 mm
Hasmagasság: 187 mm
Orrszög/farszög/: 19,1/15,7°
Utánfutó: max. 3500 kg
Csomagtér: 650–1870 l
Üzemanyagtartály: 83 l
A modellcsalád induló ára: 68 800 €
A tesztelt típus induló ára: 69 500 €