Az egyedül hagyott sínpár, avagy csallóközi valóság a RegioJet után
Az elején be kell vallanom, szeretek utazni, de a vonatozás nem a kedvencem. Ettől függetlenül el kell ismernem előnyeit azon helyeken, ahol a közlekedési helyzet egyre bonyolultabb. Az én szeretett Csallóközöm pedig ezen régiók közé tartozik, de úgy tűnik, a vasúti forgalom kezelésére szolgáló megoldás még messze van.
Olvashattuk ugyanis a közelmúltban, hogy az év végén a cseh RegioJetet majd osztrák-szlovák együttműködés váltja a Komárom-Dunaszerdahely-Pozsony vasúti vonalon. Azon a szakaszon, amelynek három legnagyobb városában eddigi szakmai életem zajlott, így aztán már másfél évtizede gyakorta voltam utasa a tömegközlekedésnek.
Az ingázóknak pedig nem kell magyaráznom, hogy sok esetben nem volt választásom, vonatra vagy buszra üljek, most pedig még kevésbé van.
Még a sárga vonatok előtti időszakban is többször voltam kénytelen vonatra szállni. Pedig a szlovák vasút szocialista gépcsodái nem nyújtottak túl sok pozitív élményt ezen a szakaszon, de este nyolc után csak ez maradt, ha a fővárosba akartam eljutni. Így hát megtapasztaltam azt, amit minden kedves utazó ebben az országban, ha egy leharcolt kocsiban zötyög. Kosz, szél, hideg és az utazótársak minőségi bejegyzései. Emlékeim közt leginkább az maradt meg, amikor egy kétfős alkoholtól bátor társaság velem egy kupéban egyezkedett arról, melyikük hogyan fogja kihajítani a másikat a mozgó vonatból, s a kezükben lévő bicskával mit szeretnének művelni. Én meg húszas éveim elején bíztam az isteni segítségben, mert a kalauz inkább elkerülte őket.
Szerencsésen megúsztam, s úgy gondoltam, 2012 márciusában indul valami egészen más. Jött a cseh magánvállalat, amelynek buszairól már rengeteget hallottunk és ezzel együtt a szolgáltatás magasabb színvonala. Egy nappal a hivatalos indulás után hajnali ötkor már Komáromból Dunaszerdahelyre tartottam egy lapzárta miatt, miközben élveztem a modern szerelvény előnyeit, amivel csak Budapest felé közlekedve találkoztam korábban. A korai óra miatt hely is akadt bőven, a jegy is kedvezményes volt. Még egy ideig minden rendben volt. Úgy ment ez, mint mindennel az életben, az újdonság varázsa egy idő után viszont kezdett kikopni.
A kedvezmények kezdtek apadni, már a vonatban is csak egy eurós büntetéssel lehetett jegyet venni, s ha éppen Komáromból akartam Dunaszerdahelyre vagy Pozsonyba eljutni, el kellett fogadnom, gyorsított járatok nem lesznek, ahogy azt korábban ígérték, hanem ki kellett bírnom a több mint húsz megállót.
Nem voltam egyedül akkor sem, amikor az őszi napon brutálisan hűtő klímaegységre panaszkodtam, de egyszerű választ kaptam. A steward, vagyis az utaskísérő csak annyit mondott mindig, nem tudják kikapcsolni. Ahogy nyáron néhány vonaton bekapcsolni nem sikerült a klímát, vagy éppen teljes jegyárat fizetett mindenki a kedvezményes időszakban is. Amikor emiatt levelet írtam a központnak, szóltak, vigyem végig a reklamációs folyamatot és meglátják mit tehetnek. Nem lett semmi, ahogy sokszor ebben az országban, ha jogosan teszünk panaszt.
Évek alatt tehát megtanultuk, a mosolygó marketing mögött ugyanúgy hazugság húzódik mint a legtöbb vállalat esetében, s a napi munka már nem a csillogásról szól.
A vonatokon dolgozó személyzet folyamatos fluktuációja pedig azt is bizonyította, belsőleg sincs minden rendben. Aztán egyre több baleset lett a vonalon, ezzel együtt egyre kevesebb épen maradt vonat maradt, jöttek a pótmegoldások itt is, a kényelem csökkent, a vállalat és a közlekedési tárca vitázott támogatás, sorompók és látszólagos megoldások ügyében.
Az utas pedig csak egy szám maradt. Egy a millióból, hiszen a szállított személyek száma hatalmasat növekedett. Lehetne ez csupán a modern világ meséje, ahol az egyén elveszik a tömegben, de másról is szól. A felvidéki magyarságról, amelynek igazából gyorsabb közlekedést kellett volna kínálni a fővárosig, ehelyett pár év alatt csak az Úszortól nyugatra helyezkedő megállók váltak fontossá. Tegyem hozzá nem véletlenül.
A RegioJet varázsa két-három év alatt kifulladt, azután maradt a kínlódó működés, az utolsó időszakban pedig inkább a felkészülés a távozásra.
Arra most sor is kerül, jön a kényszermegoldás, egy kis osztrák segítség a ZSSK-nak, hogy szebben eladható legyen a történet. Az, hogy délen is történik valami. Igaz, ahogy az új komáromi hídhoz Szlovákiában nem készültek új utak, úgy az ország legerősebb gazdasági övezete, az évtizedek óta erőn felül teljesítő Csallóközben más se nagyon készült, kivéve egy korrupciós ügyektől hemzsegő R7-es szakaszt. Az se visz el még Dunaszerdahelyig, bár ennek talán a kiköltözésektől tartók ajánlásai alapján örülnünk kéne.
Egyet viszont nem szabad elfelejteni. Nem azért kellene Csallóköznek magyarként megmaradnia, mert a szlovákoknak nem éri ide költözni, hanem mert ebben a térségben minden emlékünk a nyelvünkhöz, kultúránkhoz köt.
Nekünk pedig feladatunk lenne megőrizni, ahogy harcolni azért is, hogy a logisztikai központok irányába ne egy sínpár vezessen, hanem kettő, mert van rá forrás, ahogy arra is, hogy hegyeket átfúrjanak egy-egy autópálya miatt, amilyenekről az alföldön csak álmodunk.
A télen eközben elkezdődik majd egy újabb csallóközi vonatos történet, amely állítólag csak két évig tart. Én biztosan kipróbálom milyen változás jön nyolc év után, hogy esélyt adjak az új miniszter elképzeléseinek, aki más területen már bizonyított. Remélem kellemesen fogok csalódni, s hamarosan nem csak Magyarországon hallunk majd csak Győr és Dunaszerdahely vasúti összekötéséről is, amely szintén új lehetőséget jelentene nem csak a régiónak, hanem mindkét országnak is.
