A szlovákiai gépkocsigyártás helyzete

A 2000-es évek elejére a személygépjármű-gyártás Szlovákia vezető ágazatává vált, amely megalapozta az ország gazdasági felemelkedését, illetve felzárkózását a többi visegrádi országhoz. Az autóiparnak köszönhetően az ezredforduló után előfordult, hogy a GDP éves növekedése meghaladta a 10%-ot, ami világszinten is kimagasló.

A vasfüggöny lehullása után Kelet-Közép-Európa országaiban a gépjárműgyártás a térség egyik meghatározó ágazatává vált. A régió fő vonzereje az új piacok mellett az olcsó és képzett munkaerő volt. A V4-országok 2004-ben a világ autóipari termelésének 2,9, az Európai Unióénak a 7,3%-át adták. Ezek az arányok 2010-ben 4,5, illetve 15,2%-ra módosultak, 2017-ben pedig 4,6%-ra, illetve 17,5%-ra emelkedtek (1. ábra).

A V4-országok az EU-n belül autóipari nagyhatalommá váltak, amire az olcsó munkaerőn kívül a jelentős mértékű állami támogatás, a felvevőpiacok közelsége a jellemző. A kialakult központok egy 400 kilométer átmérőjű körben összpontosulnak, és kölcsönösen együttműködnek. Csehországban 8, Lengyelországban 15, Magyarországon 5, Szlovákiában pedig 4 termelési központ található.

Csehországban az autógyártásnak régi hagyományai vannak. A két világháború közti időszakban az Aero, a Jawa és a Škoda mellett 36 vállalat foglalkozott gépkocsik előállításával. Csehországban 1920-ban 400, 1926-ban 5500, 1929-ben 12 ezer személygépjárművet állítottak elő. Az egy autóra jutó lakosok száma 1926-ban Csehszlovákiában 561, Németországban 202, Ausztriában 323, Magyarországon 917, míg Lengyelországban 1467 volt. Az emelkedést a gazdasági világválság törte meg.

A csehszlovák autóipar a II. világháború után gyors fejlődésnek indult. 1950-ben már 24 500 személyautót állítottak elő, ami 1968-ra elérte a 125 ezer darabot. A Škoda a lakosság számára állított elő járműveket, a Tatra gépkocsik elsősorban reprezentatív célokra készültek.

A két országrész közötti fejlettségbeli különbség mérséklésére több nehézipari üzemet Szlovákia területére telepítettek. A szocializmus utolsó évtizedében Szlovákia területén a Tatra báni üzeme, a Nagyszombati és Pozsonyi Gépjárműgyár, a Kassai Nehézgépgyár, a LIAZ zólyomi és nagykürtösi üzeme, valamint az Avia zsolnai üzeme foglalkozott járműgyártással. Ebben az időben több tehergépjárművet állítottak elő, mint személygépkocsit.

Csehszlovákia kettéválása után Csehországban a gépjárműgyártás tovább erősödött.  A Škodát 1991-ben megvásárolta a Volkswagen, így a márka a világ egyik vezető konszernjének részévé vált. Bár a mečiari gazdaságpolitika korlátozta a tőkebehozatalt, a Volkswagen ennek ellenére új üzemet épített. A Peugeot-Citroën (PSA) 2003-ban hozta létre gyártósorát Nagyszombatban, a Kia Motors Slovakia egy évvel később Zsolna mellett. A három vállalat kiemelkedő módon járul hozzá a közterhekhez. 2017-ben a legtöbbet a Volkswagen fizette be, 100 millió euró adót és 151 millió eurónyi járulékot utalt át az államnak. Az ötödik helyen álló Kia adatai 79, illetve 35 millió euró, a 19. helyet elfoglaló PSA-é pedig 25, illetve 27 millió euró. A Volkswagen Slovakia az ország 8. legvagyonosabb vállalata, a KIA a 12., a Jaguar LandRover Slovakia a 24., a PSA pedig a 39. helyen állt.

A vállalatok telephelyei mind az ország nyugati részében találhatók.  A nyugati térség előnyben részesítése mögött politikai okok állnak. A Felvidék gazdasági centrumai évszázadokig az Északi-Kárpátok délkeleti vidékének bányavárosai voltak. A Vág-völgy mint ipari központ kialakulása a csehszlovák időkhöz köthető. A kapacitásokat igyekeztek a cseh országrészekhez minél közelebb telepíteni, illetve minél távolabb a magyar határtól.

A négy autóipari cég a teljes ipari árbevétel 18,24%-át adta; az autóipari vállalatok pedig a teljes ipari árbevétel 31,33%-át tették ki. Értékét tekintve a személygépjármű Szlovákia legjelentősebb exportcikke, az ország teljes exportjából több mint 22%-kal részesedett. Ha ehhez hozzáadjuk valamennyi közúti gépjármű (traktor, motorkerékpár) kivitelét, meghaladta a 28%-ot. Az arányok dinamikusan nőnek, mivel az autóexport 2013-ban túllépte a 20%-ot.

A legnagyobb beszállítók napjainkban is kizárólag a külföldi tulajdonú nagyvállalatok leányvállalatai. A helyi tulajdonú beszállítók, kis- és középvállalatok jelentősége a beszállítói láncban továbbra is csekély. A Volkswagen 2015-ben mintegy 5,8 milliárd euró értékben szerzett be alkatrészeket, és ennek közel 70%-a helyi gyártóktól származott. Napjainkban a beszállítói hálózat már az egész országban megtalálható, de elsősorban az ország nyugati felében összpontosulnak.

A személygépjármű-gyártók egyben az ország legnagyobb foglalkoztatói, 2017-ben az ipari alkalmazottak 18%-át foglalkoztatták. Az alkalmazottak száma alapján 2017-ben a Volkswagen a Szlovák Vasutak és a Szlovák Posta után a 3. helyen állt, a Kia a 17., a PSA a 23. helyen. A bérköltségek alapján szintén a Volkswagen áll az élen.

Az ország autóiparát sokáig az alacsony bérek és járulékok jellemezték, ami az utóbbi időben megváltozott. A szlovák munkavállalók a térség alkalmazkodó munkavállalói közé tartoznak. A régió más országaiban már 2006–2007-ben több sztrájkot is szerveztek. Szlovákiában az alkalmazottak csak egyszer, 2017 júniusában követeltek béremelést a pozsonyi Volkswagen üzemében. Az autóiparban a bérek dinamikusan emelkednek, és 2017-ben 26%-kal kerestek többet, mint az ipar többi ágazatában.

Napjainkban az ágazat egyik problémája a munkaerőhiány, ami még élesebben jelent meg a 4. autógyártó vállalat letelepedésével. Egy minisztériumi elemzés szerint 2023-ig mintegy 120 ezer új munkaerőre lesz szükség az ágazatban. Az elemzés külön kiemeli a nyitrai Jaguar LandRovert, ahol 71 ezer új munkavállalót várnak.

Az ágazat vezetői szerint a szlovák gépjárműgyártás versenyképessége csökkenő tendenciát mutat, aminek legfontosabb oka a bérnövekedés és a munkaerőhiány. A sikerek mellett azonban már veszélyre utaló jelek is vannak. Az ország továbbra is inkább összeszerelő üzem, a kutatás-fejlesztés és a stratégiai döntések meghozatala külföldön történik. Szlovákia gazdasági szerkezete egyre egyoldalúbbá válik, ezért egy válság esetén veszélynek van kitéve.

Az írás megjelent a Magyar7 hetilap 2019/27. számában