Merre tart a vonat?
A RegioJet vonatjai 2012 óta kötik össze a komáromi és a dunaszerdahelyi régiót a szlovák fővárossal. Azóta óriási növekedés tapasztalható az utasok számában. Ennek ellenére a vonalon számtalan probléma vár megoldásra.
Hat évvel ezelőtt, márciusban indultak el a cseh vállalat szerelvényei először Komáromból Pozsonyba, s természetesen az akkori parlamenti választások előtt a politikusok is ott voltak a próbaúton. Jómagam egyszerű utasként próbáltam ki az első napokban többször is a modern vonatokat, és nagyon örültem, hogy ezen az évtizedeken át elhanyagolt szakaszon végre történt valami.
Az igazsághoz tartozik, hogy mivel csak egy sínpár vezet a vonalon, a változások csak korlátozott mértékben mehettek végbe, amiről a cseh cég is többször beszélt az elmúlt években. És ha már a RegioJetnél tartunk, azt is meg kell említenünk, hogy a vállalat azt a pályázatot nyerte meg, amit még az első Fico‑kormány írt ki, bár a Radičová‑éra alatt ezt néhány politikus szerette volna elfeledtetni, és saját hasznot kovácsolni a vonal magánosításából.
Egy másik kérdést is felvetett viszont a sárga vonatok megjelenése. A rövid idő alatt elért hatalmas utasmennyiség és a kezdetben tapasztalható jelentős kedvezmények mellett hogyan tudott egy külföldi cég olyan eredményes lenni a Csallóközben, miközben az állami vasutak számára ez a vonal veszteségesnek bizonyult?
Fokozódó problémák
Az első időszakban az utasok örültek a legjobban, hiszen sok esetben kedvezményes jegyárak mellett, sőt, akár ingyen is utazhattak, miközben a vonaton tapasztalható kényelem is hatalmasat növekedett. Az utasszám növekedésével viszont már a problémák is kezdtek megjelenni. S amikor 2013‑ban a vállalat öt darab 300 férőhelyes Bombardier Talent vonatot cserélt le hat darab Siemens Desiróra, amelynek ülésszáma is csekélyebb volt, egyre hangosabbak lettek a panaszok. Azt ugyanis nem szabad elfelejteni, hogy az induláskor magasabb szintű szolgáltatásokat ígértek a RegioJetnél, vagyis a személyzet állandó jelenlétét a vonaton, ingyenes újságokat, légkondicionált teret és ingyenes wifit. Idővel a szolgáltatások színvonala is látványosan romlani kezdett. Az általunk megkérdezett utasok egyike, Tamás is erre panaszkodott.
– A kezdetektől használom a RegioJet vonatjait, mert a munkám miatt Pozsonyba kell napi szinten utaznom Dunaszerdahelyről. Korábban busszal jártam, hat óra körül indultam, és szerencsés esetben ekkor még nem voltak jelentősebb dugók. A RegioJet indulásával viszont a gyorsított járat rövidebb menetidőt és olcsóbb jegyárakat ígért, amely közül ez utóbbi bérletet vásárolva még mindig érvényes, s általában hamarabb be is érünk. Más kérdés, hogy az egyre növekvő utasszám miatt az utazás kényelme hatalmasat zuhant, amihez hozzájárulnak a vonatokban lévő problémák is, hiszen nyáron és télen is óriási gondokat tud okozni a klíma – mondja az utas, amit olvasói levelek és kommentek százai igazolnak. Télen ugyanis nem ritka, hogy 15‑16 fok van a vonaton, mert nem tudják a klímát megfelelően irányítani, nyáron pedig sokszor nem működik, vagy csak egy részt hűt.
Több mint háromszoros növekedés
2016‑ben éles vita alakult ki Érsek Árpád közlekedési miniszter és a RegioJet között, mert a tárcavezető arra figyelmeztette a cseh vállalatot, hogy nem tartja be a szerződést, és kisebb kapacitású vonatokkal közlekedik, mint amivel kellene. A RegioJet válaszában visszavágott. Szerintük a megegyezés alapján többet kellene fizetnie a minisztériumnak, ha megnövekszik az utasforgalom.
A helyzet azóta tovább súlyosbodott, hiszen a főváros környékén közlekedő vonatok bekapcsolódtak a Pozsony megyei Integrált Közlekedési Rendszerbe. A RegioJet vonatai így az idei év első felében 1,7 millió utast szállítottak a Pozsony–Komárom szakaszon. Az előző évi adatokkal összehasonlítva ez további növekedést jelent, akkor 1,4 millió utas utazott a sárga vonatokkal a Csallóközben. Az utasok száma a magánvállalat információja alapján áprilisban nőtt meg jelentősen, amikor a RegioJet belépett a megyei integrált rendszerbe. A vállalat járatai azóta a városi tömegközlekedésben használatos menetjegyekkel és bérletekkel is igénybe vehetők. A 2012‑es induláskor egyébként az volt az elvárás, hogy éves szinten 1,9 millió utas használja a vonatokat, a korábbi 800 ezer helyett, de a 2017‑es adatok alapján ez a szám már 2,7 millióra növekedett.
Már csak két évig?
A számok is jól mutatják, milyen óriási átalakulás ment végbe ezen a vonalon, amely további befektetéseket igényelne. Egy óriásit is, amely további sínpár kialakítását jelentené, mert anélkül az előrelépés elképzelhetetlen. A közlekedési tárca jelenleg is arra biztatja a polgárokat, hogy üljenek fel a vonatra és menjenek azzal munkába, hiszen a Pozsony körüli útépítések így is hatalmas dugókat okoznak. Más kérdés, hogy a vonatok sem képesek eleget tenni a növekedésnek.
Az, hogy a minisztérium és a RegioJet a szerelvényekről vitatkozott már korábban, jól mutatja, hogy a magáncég szeretne több pénz kapni, ha már olyan jelentős mennyiségű utast szállít. Ebben természetesen a kormányzat ingyenes utaztatási „kampánya” is jelentős szerepet vállal, ami ugyan kedvez a diákoknak és a nyugdíjasoknak, a munkába utazóknak viszont nem, mert éppen csúcsidőben vannak túlzsúfolva a vonatok.
A csehek szerződése viszont 2020‑ban lejár, automatikusan nem lesz meghosszabbítva, tehát nyilvános verseny várható, ami újabb változásokat hozhat, akár más szolgáltatót is.
Sok a baleset
További kihívással is szembe kell néznie a közlekedőknek. A Komárom–Pozsony közötti szakaszon a balesetek száma jelentős, ezek egy része gyalogossal való ütközés, amely sajnos elkerülhetetlen velejárója a vasúti közlekedésnek. De ennél sokkal veszélyesebbek a vasúti átjárón gépkocsival való ütközések. Ezek során a halálos áldozatok száma jelentős. Az állami vasutak ezzel szemben már tavaly jelezték, hogy az országban levő 2105 vasúti átjáró mindegyike teljesíti az előírásokat, igyekeznek növelni azok biztonságát.
A csallóközi vonalon erre különösen nagy szükség lesz, mert az elemzések eredménye egy dolog, a gyakorlat viszont mást mutat, és sok helyen autósként is tapasztaljuk, fénysorompóval sokkal biztonságosabb lehetne a közlekedés.
A beruházások akadálya viszont a hivatalos kommunikáció szerint leggyakrabban a pénzhiány, bár a tapasztalatok azt mutatják, leginkább az ország magyarlakta területein nem jut pénz arra, hogy akár a vasúti állomásokat modernizálják. A Komárom–Pozsony vonalon utazva tapasztalhatjuk az állapotokat, de meg kell jegyezni, a fővárosi helyzet is elkeserítő.
A kormány a főpályaudvar kapcsán augusztusban megígérte, hogy közel 3 millió euróból jelentős felújítást hajtanak végre a májusi jégkorong‑világbajnokság előtt, igaz, ez az összeg nem lesz elegendő a teljes megújulásra. A modernizáció egyébként már évtizedek óta húzódik, miközben a szlovák főváros állomása leginkább egy harmadik világbéli állomásra emlékeztet. Közben múlt hét péntektől már új, modern váróterem várja az utasokat a pozsonyi főpályaudvar épületében, ez is több mint 800 ezer euróba került. A sajtóban már azóta is több kritikus hang jelent meg a munkálatok túlárazására, miközben a képeken csak néhány ülőhelyet láttunk a váróteremben. Annyi viszont már most érzékelhető, az önkormányzati választások előtt a kormány képviselői is rájöttek, hogy a tömegközlekedés szintjén valamit tenniük kell, hiszen az elmaradás hatalmas.
Érsek miniszter azt javasolta az embereknek, hogy a dugók miatt használják a főváros körül a tömegközlekedést az autók helyett, vagy ha autóval mennek, vigyék magukkal a szomszédjukat is. Mi több, pattanjanak bringára. Maga is busszal és vonattal utazik, állítja. Más kérdés, hogy az ilyen populista, kampány jellegű javaslat csak akkor lehet igazi alternatíva, ha valóban minőségi, megbízható és biztonságos közlekedést tudnak kínálni az embereknek. Még van hová fejlődni!
Hol állunk ma?
Elég egyetlen munkanapon kipróbálni a közlekedést a vonalon Dunaszerdahelyről vagy Komáromból, rögtön látni fogjuk a helyzetet. Megtelt parkolók, mindenki igyekszik a kijelölt parkolón túl is lehetőséget találni kocsija elhelyezésére, hiszen az utazók száma jelentős, de Dunaszerdahelyen már reggel hét előtt a kerékpárállványok is megtelnek bringával.
A vonatok pedig utasokkal vannak tele, akik főként a 6 és 8 óra közötti időszakban jelentős tömegben utaznak, s nem éppen frissen és üdén érkeznek meg a munkahelyükre vagy éppen az iskolába. A nap végén még nehezebb utazás vár rájuk, hiszen délután vagy kora este Pozsonyban száll fel az utasok 90 százaléka, hogy a lakhelyére visszavonatozzon. Jobb esetben a menetrend szerinti idő alatt (néhány perc késéssel) ez sikerülhet is nekik, de a híradásokat figyelve átlagosan havi 1‑2 alkalommal baleset is adódik, ami miatt óriási, akár órás késések tudnak kialakulni.
Ebben is segíteni tudna a másik sínpár, aminek szükségességét már a miniszter is látja, de azt is tudjuk, ez jelentős beruházás lenne, amire valahogy eddig mindig kevés pénz volt a magyarlakta vidéken. A másik oldalon azt is megtapasztaltuk, a RegioJet szintjén is leginkább Úszorig (Somorja melletti település) gondolkodnak a vezetők, hiszen Pozsony környéke lakosságának beszállításáról van szó. Azon régióról, amely egyre inkább elszlovákosodik a kiköltözéseknek köszönhetően, így annak polgárai a kormánypártok számára is értékesebbek lehetnek szavazóként.
Az írás megjelent a Magyar7 hetilap 20. számában.
